Espíritu de superación. Siempre en carrocería
familiar (4,94 m), que en la casa alemana la denominan Avant, este modelo
pertenece a la famosa familia Audi A6, una berlina Premium que se caracteriza
por el equilibrio entre la elegancia, el lujo, la tecnología y un
comportamiento impecable, con soluciones radicalmente deportivas como el S6 en
Berlina de 4 puertas y Avant con 450 CV o el espectacular RS6 de 560 caballos,
que se comercializa solamente en carrocería Avant.
Antes de entrar de lleno en la prueba del
Allroad, me gustaría dar un repaso a toda la gama mecánica actual del A6 que se
compone de tres motores de gasolina: 1.8 TFSI Ultra de 179 CV, el 2.0 TFSI de
252 CV (sustituyendo al anterior 2.8 FSI de 204 CV atmosférico) y el 3.0 TFSI
de 333 CV (310 CV anterior). Respecto a los diésel hay cinco opciones, empezando por el 2.0 TDI
Ultra de 150 CV, el 2.0 TDI de 177 CV, el 2.0 TDI Ultra de 190 CV, el 3.0 TDI
de 218 CV (antes 204 CV), el 3.0 TDI de 272 CV (antes 245 CV) y el 3.0 Bi TDI
de 320 caballos. Cambios automáticos de doble embrague S tronic de 7
velocidades, el manual de 6 marchas para las versiones Ultra y de convertidor
de par de 8 velocidades Tiptronic en el 3.0 TDI de nuestra prueba, con 320 CV y
el RS6. En cuanto a tracciones tenemos la delantera o a las cuatro ruedas quattro con la opción del diferencial
posterior deportivo y de suspensiones hay de 5 tipos diferentes.
Respecto al anterior Allroad de 2011 modifica el
paragolpes, la parrilla frontal, los pilotos y salidas del escape, con la
posibilidad de optar por faros LED o MatrixLED y los intermitentes que se encienden
de manera secuencial en el sentido del giro, como ya lo hacen el Audi A8 o el
Sportback.
Ahora la apertura eléctrica de la puerta del
maletero puede montar un sensor para abrirla automáticamente si pasamos los
pies bajo el paragolpes. También disponemos del programador de velocidad activo
o el display en color en el parabrisas que nos informa de los principales
mandos del coche y de las señales de tráfico que va leyendo para evitar desviar
la visión de la carretera. Además de los asientos ventilados y con función de
masaje o el sistema multimedia MMI Plus con interacción en 4G que nos permite
actualizar el navegador.
De la prueba quiero destacar la gran dosis de
seguridad que proporciona la famosa tracción total quattro que combina a la perfección con un aprovechamiento de las
prestaciones mecánicas y la suavidad de funcionamiento del cambio S tronic de 7
velocidades y la formidable insonorización interior. Es uno de los automóviles
que más demuestran el espíritu de superación en cada generación, pues parece
que tanta perfección nunca se pueda superar y pasa justo lo contrario. El equilibrio
personificado: buen maletero de 565 litros ampliable y de fácil acceso,
mecánicas brillantes y ajustado consumo, comodidad absoluta para los cinco
ocupantes y seguridad pasiva y activa de primer nivel.
Cilindrada: 2.967 cc / Potencia: 272 cv /
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,2 segundos / Consumo medio: 5,6 l/100km / Peso:
1.970 kg / Precio: 67.575 euros.
Generoso en tecnología. En esta ocasión nos ponemos
al volante de una versión que pertenece a la quinta generación de este modelo
que se fabrica en la planta aragonesa de Figueruelas, una factoría que fue
noticia a medianos de año por la producción del coche 12 millones. Estamos ante
un coche de aspecto juvenil, que se comercializa en carrocerías de 3 y 5
puertas, con unas medidas exteriores de 4,02 metros ideales para ciudad, pero
que con las múltiples opciones incluso la más deportiva OPC de 207 CV (foto del interior), de
recursos para todas las edades, con un comportamiento en carretera muy noble de
reacciones.
Si observan su nueva imagen, en la parte
frontal recuerda la de Adam con el gran logo del rayo de Opel en el centro de
la parrilla y una faros que también recuerdan al Insignia actual. Por otro
lado, la unidad de pruebas montaba las llantas opcionales de 17” y de serie
viene equipado con las de 16. Otra opción es el interesante gadget que se esconde
detrás la matrícula posterior. Se trata del sistema Flex-Flix (570 euros) para
la fijación y transporte de bicicletas. Un práctico dispositivo que se abre
desde la zona del maletero. Por cierto, puesto que estamos aquí les diré que el
maletero cuenta con una buena capacidad de 285 litros, ampliables a 1.090 si abatimos
los respaldos de los asientos posteriores.
Por dentro mejora los acabados y confort
acústico. Se puede escoger entre las terminaciones “Expression”, “Selective”, “Color
Edition” y “Excellence”, en un gama que se compone de cinco motorizaciones de
gasolina, entre 75 y 207 CV y dos diésel
1.3 CDTI de 75 y 95 caballos. Dependiendo de las motorizaciones, hay
cambios manuales de 5 y 6 velocidades y automáticos de embrague pilotado de 5
marchas Easytronic 3.0 o de convertidor de par. Precios; entre 13.540 y 22.100
euros.
Creo que la gran diferencia del Opel Corsa con
respecto a sus rivales es la generosa tecnología en las ayudas de conducción
que puede incorporar respecto a sus rivales, reservada a modelos de segmento
superior. Realmente es espectacular y quizás me dejo alguna: detección de ángulo
muerto, reconocimiento de señales de tráfico, alerta de cambio de carril,
cambio automático de luces largas y cortas, indicador de distancia con el
vehículo precedente y alerta de riesgo de colisión, cámara posterior, faros de
xenón o el indicador de pérdida de presión de los neumáticos.
Tanto el chasis como las suspensiones son
completamente nuevas, respecto al modelo de 2011, unas suspensiones Comfort cuando el modelo lleva llanta de
15 o 16 pulgadas y Sport para las de
17. De esta versión me ha gustado mucho la respuesta y progresividad del motor
turbo de gasolina, combinado con el cambio de seis marchas. Este compromiso
ciudad/carretera es la clave del éxito constante de este modelo, generación tras
generación. Y por último querría hacer mención al sistema de conectividad Opel
OnStar, el asistente de ayuda permanente en caso de emergencia, disponible ya
en la mayoría de sus modelos.
Cilindrada: 1.364 cc / Potencia: 100 cv /
Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,0 segundos / Consumo medio: 5,1/100km / Peso:
1.199 kg / Precio: 17.630 euros.
El camino del éxito. La vocación del X-Trail es
consolidar todavía más la gama crossover de
esta marca y lo hace como “versión larga” de otro de los modelos de más éxito,
el Qashqai aparecido por primera vez el 2007 en el segmento C del mercado siendo
un revulsivo tanto para la marca japonesa como en su categoría, creando escuela
y punto de mira a imitar por otros fabricantes. O sea, que al no estar ya en
catálogo el Qashqai+2 de siete plazas, el modelo que ponemos hoy a prueba es la
opción, con una longitud total de 4,64 metros, ideal para quien necesita más plazas o espacio del
maletero, por un suplemento de 800 euros, respecto a la versión de cinco.
El Nissan X-Trail vuelve a ser noticia porque
ha recibido recientemente la versión turbo gasolina de cuatro cilindros y 163
CV, una versión asociada únicamente a la tracción delantera y cambio manual de
seis marchas, con las especificaciones técnicas que les detallo al final del artículo.
Se vende con unos precios entre 25.250 de la versión Visia hasta los 32.700 del
Tecna. Tuve un primer contacto con esta versión y me gustó mucho cómo se estira
el motor, debido a un formidable par desde bajas vueltas y sensación de
potencia a cualquier régimen de revoluciones, como ya lo demuestra en el
Qashqai, consiguiendo unos reducidos consumos, gracias a una sexta velocidad
larga, pero que permite unas buenas recuperaciones y aceleraciones en las otras
cinco. Otra de las virtudes a destacar es la gran amplitud interior con una buenos acabados y la distancia al suelo de 210 mm que
posibilita rodar fuera del asfalto sin muchas complicaciones y en el aspecto
puramente familiar, los 550 litros disponibles cuando se viaja en la
configuración de cinco plazas, es sensacional.
En estos días estoy probando la versión diésel
que monta el conocido motor dCi de la alianza Renault-Nissan, con 130 CV de
potencia y un consumo medio homologado de 4,9 litros cada 100 km. (precios
entre 26.850 y 31.450 euros) de la foto, que puede optar por un cambio manual
de seis marchas o un automático Xtronic de variador continuo, con un
comportamiento impecable por carretera y muy correcto por caminos.
Esta versión dispone de un mando en la consola
central que controla el conocido sistema ALL MODE 4x4 de Nissan con tres
posiciones: 2WD, tracción exclusiva a las ruedas delanteras. 4WD, distribución
automática del par entre ambos ejes hasta el 50% a las ruedas traseras. LOOK,
reparto 50% entre los dos ejes y se desconecta automáticamente a partir de los
40 km/h. También hacer mención que entre los gadgets de ayuda al conductor estn
disponibles la alerta del cambio de carril, un fantástico sistema de sonido, el
Nissan Connect 2.0 también para la
navegación o el cambio de largas a cortas automático o la posibilidad de ver en
la pantalla la imagen cenital del vehículo mediante unas cámaras
estratégicamente situadas que nos facilitan enormemente las maniobras de aparcamiento
y también en situaciones complicadas fuera del asfalto. Perfecto.
Cilindrada:
1.618 cc / Potencia: 163 cv / Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,7 segundos /
Consumo medio: 6,2 l/100km / Peso: 1.500 kg / Precio: 25.250 euros. (1.6 DIG-T).
Deportividad familiar. Para los
incondicionales de esta marca japonesa y los que la ven como una posible candidata
en la próxima compra pueden estar muy tranquilos porque Subaru ha sustituido de
la quinta generación del Legacy¨con un modelo que tiene todos los ingredientes
que le han hecho famosa: motor bóxer y tracción total.
De todos modos Subaru ha ido más allá, pues ha
elaborado un coche familiar sí pero ... las sensaciones que percibí al volante
son de un auténtico deportivo, ya que este motor 1.6 turbo de inyección directa
es un prodigio en suavidad de respuesta que te impregna de su poder desde bajas
revoluciones hasta el límite de vueltas, puesto que sube con una facilidad
digna de destacar. A todo ello le ayuda el cambio CVT Lineartronic de 6 marchas
con levas que me ha parecido muy agradable y que invita a ponerlo a prueba en
zonas de curvas. Una situación que el Levorg domina a la perfección gracias al
formidable chasis, el valor añadido de la tracción total y un esquema de
suspensiones pensado para disfrutar de una conducción deportiva, con una gran
dosis de seguridad.
Visualmente el Levorg no engaña nada: grande
toma de aire en el centro del capó delantero, faros de LED, doble salida de
escape atrás, llantas de 18 pulgadas, spoiler en la parte superior al final del
techo y taloneras laterales. Un aire claramente deportivo que complementa con los
pedales metálicos en la versión más alta de gama y dos modos de conducción Intelligent Drive según se busque un
forma de viajar más eficiente o buscando “las cosquillas” al propulsor de
gasolina que monta bajo el capó.
No hemos de olvidar que el nuevo Levorg también
es un coche familiar con un amplio espacio para los cinco ocupantes y una
espectacular capacidad del maletero de 522 litros muy aprovechables, puesto que
podemos ampliar esta cifra al quedar el suelo completamente plano si abatimos
los asientos posteriores. Vuelvo a disfrutar de unos asientos que recogen muy
bien la espalda, un aspecto que siempre me ha gustado por lo bien que lo mima Subaru.
También muy práctica y acertada la ubicación en la consola central de la
pantalla de 7 pulgadas que cuenta con el sistema multimedia Starlink y varios tomas
USB y conexiones AUX, en un entorno de lujo por los excelentes acabados y
materiales, característica habitual en esta marca.
La alternativa diésel no está prevista. Hay
dos versiones disponibles en gasolina DIT, Sport Plus 1.6 GT Lineartronic de
29.900 euros y Executive Plus 1.6 Lineartronic de 31.900 euros, las dos con una
dotación de elementos de seguridad muy completa de serie.
Cilindrada: 1.600 cc / Potencia: 170 cv /
Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,9 segundos / Consumo medio: 6,9/100km / Peso:
1.531 kg / Precio: 29.900 euros.
Más y mejor para la segunda generación. Desde
su aparición en el mercado 2009 se llevan más de 730.000 unidades vendidas del
pequeños del “X” de la firma bàvara, 26.000 en nuestro mercado. Ahora, después varías
actualizaciones, hereda los trazos estilísticos de sus hermanos X3 y X5 dando
otro tumbo a la estructura con la nueva plataforma modular porque utiliza la
UKL, la misma que montan la serie 2 Activo Tourer y el Grande Tourer.
Concretamente esta versión de la prueba se trata de un tracción delantera y cambio
manual de seis marchas (también hay la versión con la tracción total xDrive o
el cambio automático Steptronic con el mismo motor) y aptitudes muy cercanas a
un crossover, con muchas ayudas a la
conducción y una configuración interior que aporta una versatilidad increíble,
también mirando de reojo a un esquema muy parecido a un monovolumen, al poder abatir
los respaldos en tres secciones (40:20:40) y desplazar los asientos posteriores
longitudinalmente. Esto supone un incremento de 25 litros en la capacidad del
maletero que pasa a ofrecer unos espectaculares 505 litros, ampliables de 1.550
plegando completamente el respaldo del asiento trasero.
Del aspecto externo me gustan las nuevas
medidas, siendo 4 cm más corto de longitud total, 5 cm más alto y 2 cm más
ancho, un conjunto y vistosidad en la línea de un auténtico “todo camino” o
SUV. En el interior, la pantalla flotante de 6,5” (opcional la de 8”) presente
en la consola central forma un complemento ideal con mando iDrive para la
conectividad y los últimos gadgets en infoentretenimiento, así como el hecho de
tener al alcance los programas o paquetes de personalización SportLine o M
Sport, por ejemplo, son el valor añadido de esta marca Premium en este segmento
de vehículos de 4,44 metros.
La gama actual del nuevo X1 que se puede pedir
con tracción delantera sDrive y a las cuatro ruedas xDrive, consta de 2 motores
de gasolina, el 18i de 136 CV y el 25i de 231. Por lo que respecta a los
diésel son los modelos 16d de 116 CV, el
18d de 150 CV, el 20d de 190 CV y el 25d de 231 CV. Los dos primeros
propulsores de cada combustible son de tres cilindros y se han puesto a la venta
este mes. Precios; entre 30.950 y 45.500 euros.
Del comportamiento dinámico destacaría la agilidad
y el buen rendimiento de esta mecánica que gasta muy poco. Interesante también
destacar el control dinámico de la suspensión DCC en opción y la posibilidad de
modificar el reglajes del chasis, respuesta del motor y el cambio mediante el
pulsador que tenemos junto a la palanca del cambio de marchas. Es el sistema
Driving Experience Control que podemos seleccionar en los modos Sport, Confort
y Eco Pro. Más y mejor para este modelo que ha puesto el listón muy alto entre
sus competidores de clase Premium, sin olvidar sus genes deportivos.
Cilindrada: 1.995 cc / Potencia: 150 cv /
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,2 segundos / Consumo medio: 4,3/100km / Peso:
1.430 kg / Precio: 32.400 euros.
Elegancia. Una gran berlina de lujo de 4,97 m
de longitud que resume toda la exclusividad que la marca alemana está dispuesta
a ofrecer a clientes que tienen como preferencia el estilo exterior, la
perfección en los acabados interiores, gran carga tecnológica en las ayudas a
la conducción, además de una elegancia y distinción reservada a cuatro
ocupantes y en el caso de la versión probada una eficiencia contrastada por las
bajas emisiones y reducido consumo.
El A7 Sportback recibió unas ligeras
modificaciones externas en los paragolpes y los faros delanteros que ahora se
pueden pedir con el sistema MatrixLED que aporta una luminosidad espectacular
en conducción nocturna. Por otro lado, también se ha modificado la parrilla,
las salidas de los tubos de escape y los pilotos posteriores de intermitencia se
encienden en modo secuencial en el sentido del que se gira.
Por dentro, continua el refinamiento y el
trato exquisito para los ocupantes que disfrutan de todo el lujo posible con
una gran pantalla táctil en la consola central, asientos de piel de gran calidad,
buena climatización y una posición al volante para el conductor de las mejores
de su categoría.
La gama de motores del A7 Sportback consta de
cuatro motores de gasolina TFSI, 2.0 litros de 252 y 333 CV, un 4.0 litros de
450 CV que corresponde a la versión S7 y el súper potente RS7 de 560 caballos.
Por lo que respecta a los diésel todos son
motores TDI de 6 cilindros en V de 218, 272, BiTDI 320 y BiTDI 326 CV
Competition. La caja de cambios es automática secuencial de doble embrague S
Tronic de 7 velocidades, menos los diésel más potentes que montan la de 8
marchas tiptronic y algunas versiones también la famosa tracción total quattro. Precios; entre 61.280 y 140.170
euros.
Para nuestra prueba dispusimos de la versión
dotada del motor diésel con la denominación Ultra, que Audi las nombra de esta
forma como las más eficientes. Precisamente el año pasado se conmemoró el 25
aniversario de la tecnología TDI. Actualmente Audi ya está trabajando con una
nueva generación de motores diésel con
un sistema biturbo eléctrico que se basa al añadir un pequeño compresor
eléctrico para complementar al turbo convencional, mejorando la respuesta a
bajas vueltas, elasticidad y aceleración.
Me sorprendió el mínimo consumo por las
prestaciones del 218 caballos anunciados, que en ningún caso superé los 5,0
litros cada 100 kilómetros incluso en recorridos por ciudad, con una destacada
suavidad de funcionamiento tanto en la manera de enlazar las marchas como en la
progresiva forma de entregar la potencia a la tracción delantera. La
insonorización es perfecta como también la comodidad que disfrutan los
ocupantes. Ideal para grandes viajes y para quienes buscan un estilo deportivo en
la imagen, sin restricciones de capacidad de maletero ya que disponemos de 535
litros, ampliables de 1390 si abatimos los respaldos de los asientos
posteriores.
Cilindrada: 2.967 cc / Potencia: 218 cv /
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,3 segundos / Consumo medio: 4,7/100km / Peso:
1.830 kg / Precio: 64.130 euros.
Eficiència. La gama 2016 de este compacto se ha completado
recientemente con los nuevos motores para cumplir la normativa de emisiones
Euro6 desarrollados en el Centro Técnico de Nissan NTCE, el Centro I+D situado en la Zona Franca
de Barcelona. De aquí ha salido también el nuevo propulsor 1.6 DIG-T de
gasolina con 190 CV y un consumo homologado de 5,9 l/100 km., además de la
nueva caja de cambios automática X-Tronic, que se combina con el 1.2 DIG-T a un
precio añadido, respecto a la versión de cambio manual, de tan sólo 1.200
euros. Muy interesante.
El Pulsar siempre me ha gustado por la gran
habitabilidad que ofrece su interior, especialmente para los tres pasajeros del
asiento trasero, un espacio récord en la zona de las piernas dejando también
una buena capacidad en el maletero de 385 litros (ampliables a 1.385 si
abatimos los respaldos), teniendo en cuenta las dimensiones externas de 4,39 m
en la línea de los modelos de su categoría. Por otro lado, las dos plazas de
delante disfrutan de unos generosos asientos, que en las versiones altas de
gama como las Tekna incluyen tapicería de cuero y calefacción. De todos modos,
una de las particularidades que quería destacar es la claridad en la
información del cuadro de instrumentación y la buena ubicación de la pantalla
de 5 pulgadas en la parte superior de la consola central.
Hay cuatro niveles de equipamiento: Visia,
Acenta, N-TEC y Tekna, con una versión de acceso a la gama DIG-T 115 CV Visia
,con un precio de 12.900 euros. Precios; entre 12.900 y 26.650 euros.
Curiosamente en nuestro mercado el Pulsar se
vende más con las versiones que montan los motores de gasolina de 115 y 190 CV,
mientras que en diésel la única
propuesta es el conocido 1.5 dCi de la alianza Renault-Nissan, un motor que
siempre me ha encantado por su mínimo (3,6 l/100 km) y las impresionantes
prestaciones de los 110 caballos anunciados.
Quise probar las dos grandes novedades, el
pequeño de gasolina con el cambio automático y el potente de 190 CV también de
gasolina que ya montan el Qashqai y el Juke. Un motor turbo que en el Pulsar
también va asociado a las llantas de 18 pulgadas y otras exclusividades como
las inserciones de tipo “carbono” en el cuadro y puertas, los pedales en
aluminio y el cuero perforado en los asientos.
La otra apuesta tecnológica está presente en
el 1.2 DIG-T, un motor de cuatro cilindros con bloque de aluminio inyección
directa y turbo. Ligero, dinámico y de bajo consumo y emisiones. No es extraño
que la demanda de los gasolina sea la predominante. Hacía tiempo que no probaba
un motor con este combustible que fuera tan brillante teniendo en cuenta su
potencia y lo poco que le gusta pasar por una estación de servicio.
Cilindrada: 1.197 cc / Potencia: 115 cv /
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,7 segundos / Consumo medio: 5,0/100km / Peso:
1.258 kg / Precio: 12.900 euros (Pulsar DIG-T 115 Visia).
Sin duda, una buena noticia para este singular modelo de Citroën que ya
incorporaba esta caja de cambios manual pilotada en el motor gasolina Pure Tech
de 82 CV, en su versión de cinco velocidades y que ahora también llega al C4
Cactus BlueHDi 100 S&S de seis marchas, denominada ETG6.
De este modo se unen la
facilidad de conducción y la eficiencia en el consumo, con una media ponderada
de tan solo 3,4 l/100 km y emisiones de 89 g/km de CO2. La nueva caja (Efficient
Tronic Gearbox 6) destaca por la suavidad de funcionamiento, atenuando incluso
su respuesta en las maniobras de aparcamiento y en los constantes cambios de
velocidades. Esta versión en acabado Live tiene un precio de 17.800 euros, tan
sólo 200 euros más que su alternativa manual de 5 velocidades.
Nacido para gustar, así
es porque tiene todos los atributos para que guste por su atractiva estética
elegante y deportiva, también por su excelente comportamiento en carretera, su
ingente cantidad de ayudas electrónicas y el prestigio que supone estar al
volante de un automóvil de la prestigiosa marca británica.
El nuevo XE de Jaguar
aporta aire fresco a la categoría de berlinas medias Premium, una clara
evolución de la marca desde la entrada del grupo empresarial indio de Tata ya
que se ha empleado una nueva plataforma modular con un chasis de aluminio, algo
novedoso en esta categoría, que además ha permitido un reparto de masas 50:50
equilibrado y contando con la clásica propulsión trasera. Identidad muy en la
línea de la marca del felino siendo el primer Jaguar que incorpora una
dirección eléctrica de asistencia variable y un formidable equipo de frenos que
he podido comprobar por su gran efectividad en cualquier situación.
Por dentro, no puede
negar esa sabia combinación entre deportividad y lujo. Un agradable puesto de
conducción y la funcional pantalla táctil de 8 pulgadas en la consola central
que aglutina todas las funciones principales con un manejo muy intuitivo así
como el mando para seleccionar la marcha del cambio automático mediante el gran
botón visto también en los Land Rover del grupo. Muy buena la presentación de
todo el conjunto del habitáculo con unos cómodos asientos tapizados en cuero y
de excelente sujeción lateral los delanteros o el sistema Head Up Display que
proyecta delante nuestro en color de alto contraste las principales Info para
que no tengamos de apartar la vista de la carretera. Y por lo que respecta al
maletero ofrece una buena capacidad de 450 litros, pudiendo abatir el respaldo
del asiento trasero por secciones para ampliarlo.
Para la prueba de este
modelo de 4,67 metros de largo dispuse de la versión que monta el motor diesel
Ingenium de 2 litros de cilindrada de 180 CV perteneciente a la nueva familia
de propulsores que llevan el Evoque y Discovery Sport. Su respuesta a cualquier
régimen de vueltas es uno de sus puntos fuertes porque tiene un rendimiento
extraordinario a bajas vueltas y cuando pisamos el acelerador en carretera su
elasticidad es muy buena ayudado por la rápida y precisa caja de cambios
automática de ocho velocidades. La guinda la pone el Jaguar Drive Control que
nos permite seleccionar entre cuatro modos de conducción: Eco, Normal, Dinámico
e Invierno para firmes deslizantes. Fantástico porque actúan sobre la gestión
del cambio, la dirección, suspensiones, la dirección y el motor.
La gama actual del nuevo
XE consta de tres motorizaciones de gasolina con 200, 240 y 340 CV y de dos
diesel 2.0D de 163 y 180 caballos. Precios; entre 37.061 a 60.985 euros con
acabados Pure, Prestige, R-Sport, Portfolio y S/C.
Cilindrada:
1.999 cc / Potencia: 180 cv / Acceleración de 0 a 100 km/hora: 7,8 segundos
/ Consumo medio: 4,2 l/100km / Peso: 1.565
kg. / Precio: 41.849 euros.
Innovación constante. Poco a poco la marca
coreana va afianzándose en un mercado tan competitivo como es el europeo y
particularmente el español con una garantía de siete años que continuará
ofreciendo, una apuesta comercial sin precedentes y que demuestra la fiabilidad
de sus modelos.
Como sucede ahora con el cee’d, este año Kia
ha renovado la gama de Rio, Venda, Picanto y Soul con importantes novedades técnicas en los
motores y equipamientos, como por ejemplo los nuevos sistemas de ayuda a la
conducción con el aviso de límite de velocidad con lectura de las señales de
tráfico, la conectividad o en el sistema de navegación y ligeros cambios
estéticos en el diseño exterior con una definición más atractiva y moderna de
la parrilla “tiger-nose”, los paragolpes más anchos y pilotos traseros en LED,
además de las nuevas llantas de aluminio en 16, 17 o 18 pulgadas.
Así pues, la nueva gama de este modelo del
segmento C del mercado, se articula en base a tres variantes: Concept, Drive y
Tech que opcionalmente se pueden pedir con los acabados de las nuevas versiones
deportivas GT Line o el Luxury Pack ya sea en las carrocerías coupé (pro_cee’d),
familiar Sportswagon y 5 puertas, con interesantes elementos opcionales como el
techo panorámico, el doble escape, faros de xenón, los pedales en aluminio o
los detalles en cromado en diferentes zonas del habitáculo que ya incluye de
serie.
Por dentro he notado un aumento del filtrado
del ruido en las versiones diésel . Nos dicen los técnicos que se ha añadido el
doble de espuma en el interior del cuadro de instrumentación y esto también
tiene efecto para amortiguar las vibraciones.
Ahora el nuevo cee’d incorpora un nuevo
propulsor de tres cilindros turbo de 1,0 litro de cilindrada T-GDi con
potencias de 100 y 120 CV que me ha sorprendido la espectacular capacidad para
acelerar desde prácticamente la primera revolución. Este motor acompañará al
conocido 1.4 CVVT de 100 CV y al extraordinario 1.6 T-GDi del GT de 204 CV para
completar la gama en gasolina. Por lo que respecta a los diésel , el 1.4 CRDi
VGT de 90 CV es la opción más económica. Le sigue el 1.6 CRDi VGT de 110 CV.
Interesante también la mejora en el rendimiento y potencia que se ha hecho en el
otro 1.6 CRDi que pasa de 128 a 136 CV y que puede asociarse con la nueva caja
de cambios automática secuencial de doble embrague DCT de 7 velocidades.
Precios sin campañas; de 17.600 a 29.450 euros.
Una de las impresiones que enseguida se nota
en la prueba dinámica de toda la gama es el
aumento del confort y estabilidad de marcha del nuevo esquema de las
suspensiones. Además de la rapidez y efectividad en el cambio de marchas del
automático en la versión diésel.
Cilindrada: 998 cc / Potencia: 100 cv /
Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,8 segundos / Consumo medio: 4,7/100km /
Maletero: 380 litros / Precio: 18.400 euros
(pro_cee’d 1.0 T-GDi CONCEPT Eco-Dynamics 100).
Mirando al futuro. Los
primeros 40-50 kilómetros cero emisiones, puesto que funciona con el motor
eléctrico y el resto usa el motor térmico 1.4 litros de 150 caballos. O sea que
si habitualmente hacemos un recorrido de más o menos la primera distancia, este
compacto de la marca alemana es una buena alternativa con un suave y silencioso
comportamiento ya que utiliza su batería
de iones que habremos cargado anteriormente a la red eléctrica mediante un
acoplamiento del cable de cinco metros que se enchufa a la parte frontal del
coche, detrás del logo de los cuatro círculos de la calandra Singleframe de 14 barras horizontales
que se abre y se desplaza hacia un lado, dejando al descubierto la base para
enchufar el cable que en el otro extremo lo haremos a un enchufe normal.
En cuanto a la versión
e-tron se parece a sus homólogos de gama en carrocería siempre de cinco puertas
Sportback, teniendo en cuenta que las baterías Li-iOn (situadas bajo el asiento posterior) hacen que se reduzca en 10
litros la capacidad del depósito de gasolina y en 80 la del maletero, que ahora
es de 290 litros.
De momento la venta del
llamados PHEV, los híbridos que se pueden enchufar, todavía no son muy
populares por su precio, pero las marcas como Audi apuestan por esta tecnología
como una alternativa de futuro. En recorridos urbanos no contamina y cuando
salimos a la carretera el despliegue de potencia es realmente espectacular por
las prestaciones deportivas de los dos motores funcionando juntos.
El conductor puede
escoger entre cuatro modos de funcionamiento del sistema híbrido que
seleccionará en el botón EV del cuadro (EV, Auto, Hold y Charge) o en la
pantalla MMI Navigation. En el modo eléctrico EV y siempre que no superemos los
130 km/h circularemos en un silencio absoluto. En el Hybrid Auto combina el uso
de los dos motores recargando las baterías en marcha y generando energía al
propulsor de gasolina si le hace falta. Además, en este modelo el cuentavueltas
ha sido sustituido por un indicador con el porcentaje de potencia usada al
combinar los propulsor eléctrico con el térmico de gasolina.
De momento no hay ningún
modelo híbrido “enchufable” que permita dar el 100% en modo eléctrico
circulando muy rápido y la combinación de la caja de doble embrague secuencial
de 6 marchas S tronic hacen que el comportamiento dinámico sea sensacional.
Habrá que añadir los excelentes acabados interiores de esta marca Premium y la
bonificación del gobierno en la rebaja del precio anunciado de 4.500 euros de
Pla Movele, porque el e-tron sea un referente en economía en este tipo de
coches, pues solo necesita 3h45’ por la recarga de las baterías.
Cilindrada: 1.395 cc /
Potencia: 204 cv / Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,6 segundos / Consumo medio:
1,6/100km / Peso: 1.540 kg. / Precio: 40.480 euros.
Aumenta la atracción. Ya está a la venta el
nuevo Auris de la marca japonesa con una mejora en comodidad y tacto de la
conducción que se aprecia desde el primer momento, porque se ha revisado la
precisión de guiaje y el esquema de las suspensiones, respecto a la anterior
generación de 2013. Además incluye mecánicas más eficientes, destacando un
nuevo motor turbo de gasolina de baja cilindrada y muchas incorporaciones
electrónicas que nos ayudan a la percepción de la seguridad activa al volante.
La renovación afecta tanto a la carrocería de
5 puertas como la familiar Touring Sports, con un frontal más estilizado, que
personaliza la línea que une los dos faros de perfil más afilado. Por lo que
respecta a la visión de la parte posterior, me gusta el dibujo de los pilotos
en una posición elevada y que se adentran hacia los laterales de la carrocería,
una identificación que le identifica claramente, siguiendo un estilo que
siempre ha caracterizado a los diseños de Toyota.
Por dentro, ahora la pantalla táctil está
situada en la consola central es más grande. También los revestimientos
superiores más blandos y la mejora en el tacto de todos los elementos son
novedad en la gama actual que de serie ya incluye el climatitzador.
Opcionalmente la marca japonesa ofrece el pack “Toyota Safety Sense” que
consiste en una cámara y un láser instalados por delante del retrovisor central
que nos alerta del riesgo de colisión, el cambio de carril involuntario, el
reconocimiento de las señales de tráfico o realiza el cambio automático de luces
largas y cortas. Por otro lado, el maletero tiene una capacidad de 360 litros
que se puede ampliar a 1.199 mediante una sencilla operación que consiste al
pulsar unas pequeñas palancas desde la misma zona del maletero y si se baja el
respaldo dividido en 60/40, ofrece un buen espacio según las necesidades de
volumen de cada momento.
La gama mecánica del nuevo Auris consta de un
motor de gasolina 1.2T de 116 CV asociado al cambio manual de 6 marchas (de
nuestra prueba), dos motores diesel 1.4
D4-D de 90 CV y 1.6 D4-D de 112, además del interesante Hybrid con un
rendimiento de 136 caballos. El nivel de acabados empieza con la denominación
“Business”, “Active”, “Feel!” y “Advance”. Precios: entre 16.190 y 22.800 euros
con la carrocería 5 puertas que mide 4,33 metros de longitud total y añadiendo
1.250 euros para la carrocería familiar.
Como decía antes, ahora la finura de
conducción es una delicia porque la respuesta de este motor es muy suave y
empuja generosamente desde bajas revoluciones. Ayuda también el buen trabajo de
insonorización de la carrocería, la sensación de confort tanto acústico como el
comportamiento de las suspensiones es, en mi opinión, de las mejores de su
segmento C.
Cilindrada: 1.197 cc / Potencia: 116 cv /
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,1 segundos / Consumo medio: 4,8/100km / Peso:
1.265 kg. / Precio: 16.750 euros.
Original y lujoso. No hay duda que su imagen
huye de convencionalismos. Claro, estamos ante uno de los componentes de la
marca de lujo del Grupo PSA (Peugeot Citroën) que desde hace cerca más de un
año se separa de Citroën para crear un estilo propio, rememorando la distinción
de modelos tan conocidos como el DS, también denominado “tiburón”.
Enseguida llama la atención el poderoso dibujo
estético de sus formas, con esas dos generosas salidas de los tubos de escape
atrás, las vistosas llantas de aleación, el refinado frontal y nada que ver con
un diseño convencional.
Por dentro, la pantalla táctil situada en la
consola central ha permitido eliminar 12 botones de la anterior versión. Esto
nos permite un mando todavía más intuitivo al volante (por cierto un volante
muy plano en la parte inferior) en un ambiente de lujo por los materiales
empleados, una muy completa instrumentación a bordo, amplio maletero que se acerca
a los 500 litros de capacidad y detalles opcionales como los asientos
eléctricos con memoria, que disponen de función de masaje.
Me ha gustado la gran cantidad de tecnología
que incorpora para hacernos muy fácil tanto la conducción como el confort para
los cinco pasajeros. Por ejemplo, disponemos de la alerta de cambio de carril
involuntario, control de presión de los neumáticos, iluminación adaptativa, el
Citroën eTouch para llamadas de emergencia y asistencia, el “mirror screen” que
visualiza nuestro smartphone en la pantalla para interactuar con el móvil o la
información “Head Up Display” que
proyecta varías funciones esenciales a una pantalla de metacrilato retràctil,
frente el conductor.
La gama mecánica del DS 5 se compone de un motor
de gasolina 1.6 THP de 165 CV, asociado al cambio automático y tres motores
diesel BlueHDi de 120, 150 y 180 CV y el DS 5 Hybrid 4x4 de 200 CV en
combinación de un propulsor diesel y un eléctrico que anuncia un consumo mixto
de tan sólo 3,4 l/100 km. Los cajas de cambios, todas de seis marchas, son la
manual, la automática de convertidor de par o ETG manual pilotado. Precios;
entre 29.850 y 45.500 euros.
La familia DS la forman tres modelos; el DS3
en carrocerías de 3 puertas y cabrio, el DS4, un modelo compacto de 4,28 m y 5 puertas
y el de esta prueba, el DS5 de 4,53 metros de longitud total.
Del comportamiento dinámico destacaría la agradable
sensación de poder que nos proporciona la elasticidad de respuesta de esta
mecánica que gasta muy poco. El confort es también uno de sus puntos fuertes y el
gran portón trasero nos aporta versatilidad en el uso cotidiano para acceder al
maletero.
Cilindrada: 1.560 cc / Potencia: 120 cv /
Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,7 segundos / Consumo medio: 4,0/100km / Peso:
1.440 kg. / Precio: 32.750 euros.
Cambio radical. En todos los aspectos y ¡ de
qué manera !. Desde su ahora más moderna apariencia externa, con los nuevos
pilotos del detrás en LED o la nueva parrilla frontal, también el nuevo diseño
del gran portón posterior y las llantas. Por dentro, ya vemos la nueva
generación de volantes de la marca de Martorell y, sobre todo, el sistema de
infoentretenimiento SEAT Easy Connect, asociado a la pantalla táctil de alta
resolución y conexión Full Link para cualquier smartphone sistema Android o
Apple que junto con la puesta en marcha del motor sin llave, le brinda un aire
mucho más actual que necesitaba este gran monovolumen, en versiones de cinco o
siete plazas.
Pero la mejora también llega en temas tan
vitales como son la seguridad en todo el que hace referencia en la asistencia a
la conducción. Por ejemplo, ya viene equipado de serie el sistema de freno
automático “multicolisión” que se activa cuando el conductor ya no es capaz de
frenar por segunda vez después de un primer impacto. El detector de ángulo
muerto, que nos avisa de la presencia de un vehículo en los ángulos sin visión
al cambiar de carril (muy útil en coches de esta envergadura), también el
asistente en el cambio de luces en carretera, detector de fatiga y de señales
de tráfico o el control del chasis adaptativo DCC que regula las válvulas de
los amortiguadores para garantizar en todo momento y situación una gran confort
de marcha.
En el apartado mecánico SEAT ha renovado
completamente el abanico de posibilidades de elección con una reducción de
consumo de un 15% y ya se adaptan a la norma de emisiones Euro 6. Los dos
propulsores de gasolina TSI proporcionan 150 y 220 CV, este último con 20
caballos más que el anterior. Y por lo que respecta a los diésel TDI las potencias son de 115 CV, 150 CV y 184
CV. La variante de 150 CV también está disponible en tracción permanente a las
cuatro ruedas 4Drive y es la que me puse al volante recientemente para la
prueba dinámica.
Además, todos los motores a excepción del TDI
115 CV y TSI 150 CV pueden montar el conocido y efectivo cambio automático de
doble embrague DSG, que en esta nueva generación ofrece la función de punto
muerto para ahorrar combustible cuando el conductor deja de pulsar el
acelerador. Precios; entre 33.030 y 45.530 euros y en tres acabados
“Reference”, “Style” y “Style Advance”.
De las ya conocidas buenas virtudes del
Alhambra como la comodidad en marcha y sensación de gran estabilidad en
carretera ahora han sido aumentadas. Es de aquellas sensaciones tan agradables
que notas al hacer un trayecto de larga distancia donde este monovolumen te
trata con una confortabilitat exquisita. Y en las necesidades familiares, el
hecho de disponer de las dos grandes puertas laterales correderas que nos
facilitan el acceso a la tercera fila de asientos o a la zona de carga del
maletero que en 7 plazas es de 300 litros de capacidad, realzan su practicitat.
Cilindrada: 1.968 cc / Potencia: 150 cv /
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,3 segundos / Consumo medio: 5,2/100km / Peso:
1.843 kg. / Precio: 40.320 euros.
Máxima expectación. El otoño empieza con una gran noticia. El
nuevo Astra representa una nueva etapa para Opel en la clase compacta y lo hace
a partir de una hoja en blanco, inspirado en el concepto Monza, para un modelo
que será la undécima generación de la larga historia de la marca en este
segmento, que se iniciaba con el Kadett de 1936 y continúa con el Astra, nombre
que lleva desde 1991. Entre los dos se han fabricado más de 24 millones de
unidades.
Ahora la carrocería de 5 puertas es un poco
más compacta que la anterior generación, en concreto 5 cm menos (4,37 m) pero
aprovecha mucho más el espacio interior. También ha reducido el peso hasta 200
kg. y, como ven, la apariencia externa más moderna es muy atractiva, con una
cintura lateral muy marcada que continúa en la zona posterior con unos grupos
ópticos estilizados.
Por dentro, una gran pantalla central táctil
toma todo el protagonismo del nuevo interior. Otra de las interesantes novedades es la
incorporación del sistema de comunicación OnStar que permite la integración con
los smartphones de última generación, también instrucciones vocales, la copia
de la pantalla del móvil e internet mediante Wifi 4G muy pronto. Por otro lado,
la revolución en este segmento es que puede contar opcionalmente con unos
asientos ergonómicos AGR con 18 ajustes e incorporar la función de masaje y
ventilación.
Entre los modernos sistemas de seguridad y
ayudas a la conducción tenemos a nuestro
el indicador de distancia de seguridad, control de crucero con
limitador, asistente de aparcamiento, aviso de cambio involuntario de carril,
reconocimiento de señales, detector de ángulo muerto, cámara trasera o el
sistema de iluminación matricial IntelliLux de 16 segmentos de LED (8 en cada
lado del vehículo) que se encienden en luz y profundidad de forma constante y
automática dependiendo de la necesidad del tráfico, un gran primicia en este
segmento de mercado.
La gama de motores comprenden potencias que
van desde 105 a 200 CV. Me ha gustado mucho el trabajo de insonorización de los
nuevos diésel y el suave funcionamiento. Un auténtico placer. En gasolina se
empieza por el motor 1.0 ECOTEC Turbo de inyección directa de 105 CV con un
precio desde 18.800 euros que se puede combinar con la caja de cambios manual
automatizada Easytronic 3.0 que rebaja el consumo a los 4,2 litros cada 100
kms. Le sigue el 1.4 ECOTEC de 125 CV y por lo que respecta a los diésel, el
abanico de opciones se compone del 1.6 CDTI de 110 CV (precio a partir de
21.900 euros) y el de 136 caballos. Para esta nueva generación del Astra hay
tres cajas de cambios; las manuales de cinco y seis velocidades, la manual
automática de seis marchas en el motor de 136 CV y más adelante la montará el
1.4 ECOTEC Turbo gasolina de 150 CV.
El salto cualitativo al volante es
considerable. Gana en agilidad en las curvas, respuesta de los motores que son
más eficientes y, sobre todo, me ha parecido un coche con una estabilidad
increíble.
Cilindrada: 1.598 cc / Potencia: 110 cv /
Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,0 segundos / Consumo medio: 3,7/100km / Peso:
1.350 kg. / Precio: 21.900 euros (selective 1.6 CDTI).
