Cambio radical. ¿ Se acuerdan del lanzamiento del sucesor
del mítico Renault 5 a primeros de 1991 ? Claro, que desde entonces ha llovido
mucho. Ahora la marca del rombo ha roto todos los papeles continuistas de las
otras tres generaciones (primera 1991; segunda 1998, tercera 2005) de las que se
han vendido alrededor de 12 millones de unidades en 115 países y nos propone un
cambio tan diferente en un coche que es 35 mm más largo, 45 mm de bajo y 24 mm
más ancho. Será uno de los coches más grandes del segmento B y se podrá
personalizar ya desde fábrica. Sólo hay que escoger con un iPad que tienen los
concesionarios el que nos covenza e inmediatamente veremos el resultado virtual
de cómo será nuestro nuevo Clio. Yo he visto y también conducido unas cuantas
realizaciones en la presentación internacional por la Toscana y el resultado,
tan en el look exterior como en el interior,
es sorprendente, con un estilo más joven
y deportivo.
Se comercializará en carrocería de 5 puertas, con una visión
lateral de tres porque las manecillas de las puertas traseras están disimuladas
en los pilares posteriores. También me gusta el frontal que ya incorpora el
gran logo de Renault en relieve sobre fondo negro y las luces de día Led. La
parte trasera me encanta por su fuerza visual, con los pilotos en posición elevada y una imagen deportiva
francamente espectacular.
Por dentro, la personalización juvenil está muy resuelta.
Se dispone de instrumentación digital para el velocímetro y en la gran pantalla
táctil de 7” se puede escoger entre los sistemas multimedia Media Nav y
próximamente el R-LINK. Encuentro perfecto que ahora el volante se pueda
regular en altura y profundidad y de los asientos, coloristas, su comodidad.
Todo en la línea de un gran salto de calidad, pieza clave de la nueva
generación del Clio.
Pero, sin duda, la revolución tecnológica llega a todas las
versiones mecánicas para aumentar su eficiencia y reducir el consumo, con la adopción
en las Eco del sistema Start&Stop de los motores de 90 CV de tres cilindros
gasolina y el diesel de cuatro. Así pues, la gama de lanzamiento se compone de
2 variantes de gasolina; 1.2 16V y 75 CV y el TCe de 90 CV. Por lo que respecta
a los diesel también hay dos con 1.5 litros de cilindrada; el dCi de 75 CV y el
ENERGY dCi de 90. Precios; entre 11.950 y 16.050 euros y acabados Authentique,
Expression y Dynamique Energy.
Del comportamiento en carretera me ha gustado la precisión
de la dirección, el confort de marcha y, sobre todo, la estabilidad en las
curvas. El cambio radical en el diseño también lo podríamos aplicar en las
sensaciones de conducción, puesto que el dinamismo ha ganado muchos enteros y
el grado de satisfacción al volante es evidente.
Cilindrada: 1.461 cc / Potencia: 75 cv / Aceleración 0 a 100 km/h: 14,3 segundos /
Consumo medio: 3,6 litros/100km / Peso: 1.071 kg. / Precio: 13.600 euros. (Authentique dCi 75
eco2).
La tercera generación, a pesar de mantener la misma esencia
de las dos anteriores, ha dado un espectacular gran paso adelante en calidad y
refinamiento, tanto de conducción como en su interior. Ahora crece ligeramente
en longitud (4,69 m) y rebaja su altura
(1,67 m) en beneficio de la aerodinámica.
Se puede pedir con tracción delantera 4x2 o total 4x4 y por
lo que respecta a la mecánica, solamente hay dos motores diesel; un 2.0 CRDi de
150 CV asociado al Santa Fe 4x2 Start que valdrá 33.300 euros y que llegará muy
pronto. La otra alternativa es el 2.2 CRDi de 197 CV de nuestra prueba, que se
puede pedir con el cambio manual o automático secuencial de 6 marchas. Precios;
entre 33.300 y 46.190 euros, con una campaña de lanzamiento de 2.000 euros de
descuento.
El nuevo Santa Fe se fabrica en Corea para todo el mundo.
Pertenece a la gama de modelos globales. Si recuerdan, la primera generación
del año 2000 fue una auténtica revolución porque, supuso que Hyundai se diera a
conocer todavía más en nuestro mercado. Un modelo que tuvo mucha aceptación. En
el 2006 llegaba un cambio radical, con una carrocería más moderna y la
posibilitado de acoger hasta 7 plazas. En el 2010 le hicieron un restyling que ha se ha mantenido hasta la
llegada de la tercera generación.
Pertenece al segmento D de mercado donde los diesel son los
reyes y es por ello que los responsables de marketing de Hyundai han
considerado que sería mejor no importar el Santa Fe en gasolina. Un modelo que
está encuadrado en medio de los conocidos ix35 / ix55 con un diseño moderno de estilo
urbano SUV con la parrilla delantera en forma hexagonal en cromo oscurecido.
Mantiene la misma distancia entre ejes que su predecesor, ya incopora el capó
activo para la prevención de impactos en peatones y por primera vez se puede
pedir con llanta de 19 pulgadas.
Si por fuera el cambio es evidente, por dentro aún me gusta
ya que la calidad de los materiales es muy buena y el grado de equipamiento es
sensacional, como por ejemplo el control de crucero activo, la alerta del
cambio de carril involuntario, el sistema de aparcamiento asistido, navegador,
control de descenso, xenón y la dirección asistida eléctrica, con tres tipos de
conducción y mando en el volante.
Lo he probado tanto por carretera, también por ciudad y por
caminos y me ha sorprendido el elevado nivel de confort en las tres
situaciones. El motor estira de lo lindo a cualquier régimen de vueltas, es
poco ruidoso y de consumo moderado. Me ha gustado también que la iluminación del
cuadro sea automática dependiendo del día que haga. Una idea de los ingenieros españoles
en colaboración con los coreanos.
Cilindrada: 2.199 cc / Potencia: 197 cv / Aceleración 0 a 100 km/h: 10,0 segundos /
Consumo medio: 6,1 litros/100km / Peso: 1.802 kg. / Precio: 40.190 euros. (4x4 Tecno).
Elixir de juventud. Nada que ver con respecto a las dos
anteriores generaciones de este modelo de la marca de la estrella, de
configuración monovolumen. Ahora todo cambia radicalmente para acercarse a un
público más joven, con una avanzada realización técnica y un diseño de los que
te hacen girar la vista a su paso.
En la casa alemana lo tienen muy claro. Quieren bajar la edad
de sus clientes de manera sustancial y es por ello que sale el nuevo Clase A
para hacer frente a los otros modelos compactos del segmento Premium. Le
seguirá un coupé 4 puertas, el CLA basado en el Clase A y que se parece un CLS
en pequeño. O sea que la emoción está servida.
Mide 4,29 m de longitud; 1,78 m. de anchura y 1,43 m de altura,
con carrocería de cinco puertas y por lo que respecta al maletero ofrece una
capacidad de 341 litros, ampliables a 1.157 litros si abatimos los respaldos de
los asientos posteriores.
Otro de los alicientes del nuevo Clase A es la amplía
dotación de equipamiento que ya lleva de serie en la gama española, como por
ejemplo los faros bi-xenon, llantas de aluminio, asientos deportivos, Bluetooth
y elementos de seguridad como el sistema de advertencia de accidente o la alarma
de cansancio del conductor. También la personalización tiene un protagonismo
muy especial mediante tres líneas; Urban, Style y AMG Sport y los tres paquetes
de diseño: “Noche”, “Exclusivo” y “Exclusivo AMG”.
Por dentro, el ambiente
deportivo predomina en todo el conjunto interior, empezando por dos grandes
relojes redondos que integran dos de más pequeños con las agujas en reposo en
la posición 6 horas, además de los cinco difusors en forma de turbina de
reactor con los aros galvanizados. Me ha gustado mucho el volante de tres
radios multifunción con 12 teclas de distintas funciones y las versiones AMG
ponen el contrapunto más radical y deportivo de toda la gama.
En cuanto a motores la familia se compone de tres diesel y
tres gasolina, con potencias que van desde los 109 hasta los 211 CV de A 250
Sport. En diesel, el 180 CDI es el primer Mercedes que emite menos de 98 gramos
de CO2 por km y tiene una potencia de 109 CV, después hay uno de 136 CV y el
más potente de 170 CV. Por otro lados, los gasolina llevan la tecnología
BlueDirect en los motores de 4 cilindros de inyección directa y turbo que,
junto con el CAMTRONIC permite variar la carrera de las válvulas. En la
cilindrada 1.6 l. hay dos variantes de 122 y 156 CV y en 2.0 litros el de 211
CV que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 6,6 segundos. Cambios
manual de 6 velocidades o el automático de doble embrague 7G-DCT de siete
marchas y precios entre 26.150 y 38.820 euros.
Durante toda la prueba del nuevo Clase A me ha impresionado
la suavidad de funcionamiento del motor, la percepción de calidad de
conducción. Un compacto muy agradable de conducir.
Cilindrada: 1.461 cc / Potencia: 109 cv / Aceleración 0 a 100 km/h: 11,3 segundos /
Consumo medio: 3,8 litros/100km / Peso: 1.395 kg. / Precio: 26.150 euros. (A 180 CDI BE)
La familia crece. Ahora que las versiones más deportivas,
Abarth, han iniciado la venta de la nueva gama 500/500C y 585/595C dotadas del
cambio tradicional o del robotizado con la posibilidad del funcionamiento
automático o manual secuencial con levas detrás el volante y motores de 135 y
140 CV de potencia, les propongo ponernos al volante de otro Fiat 500 más
versátil ya que tiene 5 puertas y 5 plazas y habrá una versión de siete más
adelante, que seguramente se llamará XL y si la secuencia continúa incluso
veremos un SUV.
Así pues, la versión familiar de este popular modelo viene
a añadirse a la berlina y el cabrio. Lo hace con un habitáculo muy espacioso ya
que crece tanto en medidas de altura (+18 cm) y de anchura (+16 cm). Se fabrica
a la planta serbia de Kragujevac y mide 4,15 metros de longitud total (+ 60 cm
respecto a la berlina), lo cual le permite disfrutar de un maletero de 400
litros de capacidad, que lo convierte en el monovolum de su tamaño con unas
medidas más generosas dentro del habitáculo. Además la bandeja posterior (Cargo
Magic Space) se puede situar en tres alturas diferentes y los respaldos de los
asientos traseros se abaten de una manera muy sencilla y rápida, con la
posibilidad de transportar objetos largos (hasta 2,4 metros) puesto que el
respaldo del acompañante delantero también se pliega hacia el delante.
Del interior también me gustaría destacar que el nuevo Fiat
500L dispone de dos guanteras cerradas en el cuadro de instrumentación derecho,
mesitas tipos avión detrás de los respaldos delanteros, la opción del techo de cristal
y la pantalla táctil central para el funcionamiento de la radio, los
reproductores multimedia o el teléfono.
En cuanto a mecánicas hay tres; dos de gasolina de 95 CV el
1.4 litros y de 105 CV el revolucionario 0,9 TwinAir dotado de turbo e
inyección directa, cambio manual de 6 marchas y dos cilindros en línea, una
auténtica novedad del fabricante italiano. Por lo que respecta al diesel es el
conocido 1.3 Multijet II de 85 caballos. Precios; de 16.700 a 18.300 euros. Si
se financía la compra hay un descuento de 1.000 euros y se amplía la garantía
en dos años más, quedando en cuatro años.
He probado las tres motorizaciones y cada una responde a un
carácter muy diferenciado. Mientras el 1.4 litros gasolina ofrece un excelente rendimiento
con aptitudes deportivas, el de nuestra prueba es un prodigio en la respuesta a
cualquier régimen de vueltas. Gasta poco y el cambio es suave y preciso.
Realmente es muy agradable de conducir. La única opción diesel la tenemos con
el 1.3 Multijet II con la función también Star&Stop para las paradas en los
semáforos. Un diesel que empuja de lo lindo desde la primera revolución y que
estira con una elasticidad increíble.
Cilindrada: 875 cc / Potencia: 105 cv / Aceleración 0 a 100 km/h: 12,3 segundos /
Consumo medio: 4,8 litros/100km / Peso: 1.260 kg. / Precio: 17.800 euros.
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