Perfeccionista. Es el equilibrio en estado
puro si se quiere un SUV de la categoría premium. Desde su entrada en acción en
nuestro mercado a finales de 2010, ha actualizado su aspecto externo, con nuevos
elementos en el equipamiento así como el abanico de mecánicas disponibles.
La elección de este motor de cuatro cilindros
en línea alimentado por inyección directa por conducto común y turbo de
geometría variable e intercooler, que le proporciona una potencia máxima de 190
caballos, me parece muy adecuado pensando en el que va dirigido, más aún si
tenemos en cuenta que lo complementa con un excepcional cambio automático de
ocho marchas.
La mayor parte de los cambios estéticos
externos se centran en la parte frontal porque son nuevos la parrilla, el
paragolpes y los faros que ahora pueden ser opcionalmente de leds para todas
las funciones, como el de nuestra unidad de pruebas.
En el interior es novedad el mando “iDrive”
con superficie táctil que nos permite introducir letras y números con el dedo.
Va situado en la consola central, entre los asientos de los ocupantes
delanteros y también sirve para las funciones del sistema de sonido e
información “Central Information Display”. Por otro lado, ya incorpora el “Head
Up Display” que proyecta en el parabrisas algunas informaciones muy útiles para
la conducción, como el reconocimiento de las señales de tránsito, navegación,
música o emisora de radio y estado del vehículo, sin tener que apartar la
mirada de la carretera. Interesante. Otra de las recientes incorporaciones es
el que en BMW denominan “Smart Opener”, un sistema de apertura automática de la
puerta del maletero al pasar el pie por debajo del paragolpes posterior. Un
maletero de generoso volumen de 550 litros de capacidad, ampliable a 1.600
litros si abatimos los respaldos de los asientos traseros.
La gama de motores se compone de tres
propulsores de gasolina: 20i (184 CV), 28i (245 CV) y 35i (306 CV) y cuatro
diésel : 18d (150 CV), 20d (de 190 CV que hoy probamos y antes era de 184 CV),
el 30d (258 CV) y 35d (313 CV). Las motorizaciones de acceso, las más pequeñas
van asociadas únicamente a la tracción trasera “sDrive” y el resto a las cuatro
ruedas “xDrive”. Lo mismo ocurre con el cambio que es de serie automático de 8
velocidades para toda la gama, menos las versiones de menor potencia que es
manual de seis marchas y opcional el automático. Precios; entre 42.200 y 61.600
euros.
Lo más sorprendente de este SUV de 4,66 metros
son las grandes prestaciones y lo poco que consume. Una conducción muy cómoda
en todos los sentidos y agradable por la buena climatización interior, un
equipo de sonido excepcional, habitáculo bien insonorizado y perfecta posición
al volante. Se le nota aquel punto de madurez que enamora a medida que hacemos
kilómetros, con la dosis de seguridad que proporciona la tracción total. Claro.
me dirán que todo tiene un precio, pero en este caso más que justificado.
Cilindrada: 1.995 cc / Potencia: 190 cv /
Aceleración de 0 a 100 km/hora: 8,1 segundos /
Consumo medio: 5,2/100km / Peso: 1.820 kg. / Precio: 44.450 euros.
Seductor nato. No tengo ninguna duda. Es
diferente, extrovertido, atractivo y transmite una deportividad innata que Opel
ha sabido completar con el resto de los modelos OPC para describir como tiene
que ser su gama más emocional. Eso sí, de pasar inadvertido conduciendo esta
novedad nada de nada, porque llama poderosamente la atención a su paso. Claro
que todo lo que inspira su estética se cumple con creces en el momento de exprimir
sus calidades dinámicas.
Ya lo ven, el nuevo Adam S cuida al máximo su
imagen desde unas vistosas llantas de 17 pulgadas, el tono bi-color para los
montantes laterales y el techo y el spoiler en la parte superior del portón
trasero con el fin de mejorar la aerodinámica que combina perfectamente con las
pinzas OPC de freno en rojo y las múltiples posibilidades de personalizarlo,
como por ejemplo el poder escoger entre 10 colores de carrocería y 5 para el
techo o “vestir” a tu gusto el volante, el pomo del cambio de marchas, la
palanca de freno de mano o unas llantas de 18” específicas.
Por dentro nos ofrece un interior lleno de
detalles, como el sistema multimedia IntelliLink con pantalla táctil de 7” y
los espectaculares asientos firmados por Recaro, tipo bacquet que son
habituales en un coche deportivo de superior categoría o el control por voz
Siri Eyes Free, además del sistema que aparca el coche solo.
Monta un motor de gasolina 1.4 turbo ECOTEC,
asociado al cambio manual de 6 velocidades. Una agradable mecánica que nos
procura una fantástica progresividad que se agradece en los cotidianos
trayectos urbanos, pero que se vuelve súper deportiva en carretera a medida que
le pidamos más prestaciones. Y es que enamora su firme comportamiento en
asfalto, sus rápidas reacciones y agilidad en las curvas y a la vez el
compromiso también para el confort de las cuatro plazas homologadas que procuran
tanto el chasis como las suspensiones. Precios: entre 15.650 y 17.650 euros.
De hecho, la posición de conducción obra y
arte de los afamados asientos Recaro, que se presentan como opción, ya es una
garantía del que disfrutaremos en carretera. Este propulsor siempre empuja con
fuerza hasta las 6.500 vueltas y hace que Adam S tenga una agilidad sorprendente.
Ayuda mucho los discos de freno sobredimensionados de 308 mm delante y 264 mm atrás
y que la dirección eléctrica tenga un tacto y precisión que ya quisieran
deportivos de más renombre. Todo, absolutamente todo, está coordinado para hacernos
sentir que estamos al volante de un deportivo de pequeño formato (3,71 m de
longitud) pero grande en calidades dinámicas.
Cilindrada: 1.364 cc / Potencia: 150 cv /
Aceleración de 0 a 100 km/hora: 8,5 segundos /
Consumo medio: 5,9/100km / Peso: 1.178 kg. / Precio: 17.650 euros.
Conexión deportiva. Nunca te deja indiferente.
Claro que las tres siglas ya lo dicen todo en el universo Volkswagen. En los
cuatro metros de carrocería se concentran los mejores genes deportivos de la
marca alemana que tiene fábrica en Landaben (Navarra) donde sale Polo GTI en
exclusiva mundial.
Ahora ha dejado el anterior 1.4 litros por uno
de mayor cilindrada por cuestiones de estrategia de motores a VW. Es el 1.8
litros TSI que da gusto oir como respira en carretera, ayudado por un adecuado
escalonamiento del cambio de marchas manual de 6 velocidades o del efectivo
secuencial de doble embrague DSG de 7 marchas. Dos opciones, dos gustos
diferentes. El primero con una precisión en el mando de la palanca del cambio
impecable ò el automático que siempre responde con una brutal rapidez, ya sea
subiendo o bajando de marchas.
Con una apariencia externa entre discreta e
intencionadamente deportiva, al GTI se le reconoce enseguida por un vistoso frontal
donde hay presente una línea roja horizontal que incluso continúa dentro de los
faros. Por cierto, ahora los faros son de led integrales. Un acierto por la
gran cantidad de luz y seguridad que proporcionan por la noche.
En la imagen lateral del coche destacan los
Splitter, pequeños alerons aerodinámicos, las llantas de aluminio de 17”, los
faldones y las pinzas de freno en color rojo. También por detrás ofrece una
clara personalidad deportiva con el alerón superior, el difusor en negro,
pilotos oscurecidos y la doble salida cromada del tubo de escape.
Por dentro, tanto el GTI en carrocería de tres
o cinco puertas, recrea una ambiente casi de competición sin dejar de banda la
calidez de coche muy especial, siguiendo la tradición de sus predecesores con
los clásicos asientos estampados a cuadros y ahora con un volante deportivo con
la parte inferior plana (la versión DSG lleva levas detrás el volante) y los
pedales aligerados en aluminio. Me he encontrado muy a gusto con el techo en
negro y la posición al volante de unos asientos que te envuelven prefectamente
la espalda y las piernas.
Por lo que respecta al equipamiento el nuevo Polo
GTI lleva el sistema multimedia “Discover Media” con la pantalla táctil de 7,5
pulgadas y entradas USB, AUX-IN y lector de tarjetas SD y climatitzador, además
de interesantes aportaciones de seguridad como el sistema de alerta de fatiga.
Precios: el GTI con cambio manual 22.850 euros y con el automático DSG 24.420
euros.
La parte dinámica es la que más conecta con
las sensaciones deportivas ya que tanto el paso por curva como en las
prestaciones de aceleración y recuperación hay potencia a raudales para
disfrutar al máximo de la conducción. La clave de todo ello es la buena armonia
entre el motor y el chasis. La guinda del pastel es la doble opción del tarado
de la amortiguación que podemos cambiar pulsando la tecla “Sport” de la consola
central. Entonces...aflora la magia del porque se han escrito tanto elogios de estas
tres siglas tan anheladas.
Cilindrada: 1.798 cc / Potencia: 192 cv /
Aceleración de 0 a 100 km/hora: 6,7 segundos /
Consumo medio: 5,6/100km / Peso: 1.272 kg. / Precio: 22.850 euros.
Con un estilo más joven y emocional el nuevo i20
Coupé de 3 puertas se desmarca claramente del modelo de cinco, puesto que los
montantes laterales son mas encorvados y la línea de la carrocería es 25 mm más
baja. También forma parte de la nueva iniciativa del programa de futuras
creaciones que la marca coreana a configurado como “Product Momentum 2017”
junto con el nuevo i30 Turbo, el Veloster y el Tucson.
Ahora la nueva parrilla frontal tiene una
forma de hexágono invertido y atrás luce un spoiler que le aporta más dinamismo
visual y deportividad. También le ayuda las nuevas llantes de 17 pulgadas,
exclusivas en el i20 Coupé así como la opción de la pintura naranja
mandarina (Tangerine Orange) a juego con
los acabados interiores en el mismo color.
Por dentro, esta novedad que sale de la planta
de Hyundai Inzmit, Turquía, es muy parecida al i20 cinco puertas. Sobresale por
la calidad de los materiales y su buen ajuste. Me gusta la posición al volante,
de la palanca del cambio de seis marchas y el sencillo e intuitivo mando de la
pantalla central con los botones a los lados. Tampoco me querría dejar el ejemplar
funcionamiento del Easy-Entry con memoria que nos facilita el acceso a los
asientos de las plazas traseras. Otro de sus puntos fuertes es la capacidad del
maletero, de 336 litros (1.011 con los asientos posteriores abatidos) que
continúa siendo de los mejores entre los rivales de la categoría B, segmento de
mercado donde está encuadrado y la posibilidad de pedirlo con el techo solar en
opción.
La gama mecánica consta de dos motores de
gasolina y un diésel. Por lo que respecta a los primeros tenemos el ya conocido
Kappa 1.2 litros de 85 CV que va asociado al cambio de 5 marchas. El más
potente es el 1.4 Kappa de 100 CV y seis velocidades que también puede optar a
una caja automática de cuatro velocidades. En el diésel de nuestra prueba se trata
del 1.4 litros CRDI de 90 CV, un prodigio en elasticidad, bajas vibraciones y
poca sonoridad. Además siempre te sorprende por el gran rendimiento y el poco
consumo de gasóleo, tanto por carretera como en recorridos urbanos. Pronto se añadirá
un propulsor gasolina turbo de tres cilindros y 1.0 litros Kappa T-GDI de 100 y
120 CV. Precios; entre 15.750 euros que vale el i20 gasolina de 85 CV y acabado
Klass a 19.000 euros del diésel 1.4 CRDI Tecno.
El pequeño i20 Coupé transmite emoción, con
una línea juvenil que refleja claramente que está diseñado y fabricado
específicamente siguiendo las tendencias y gustos de los conductores europeos.
En la reciente muestra automovilística de Barcelona la firma coreana desplegó
todo el abanico de novedades y cambios de estilo que irán viniendo muy pronto.
Si la buena estampa ya entra por los ojos, la
combinación entre comodidad de marcha, buenos frenos y rendimiento del motor es
letal. Me dejó un buen sabor de boca.
Cilindrada: 1.396 cc / Potencia: 90 cv /
Aceleración de 0 a 100 km/hora: 12,1 segundos /
Consumo medio: 4,1/100km / Peso: 1.040 kg. / Precio: 18.050 euros. (1.4
CRDI Klass).
Ampliando horizontes. Aspecto de todoterreno,
con la apariencia basada en un diseño compacto de 4,25 metros y estructura
cuadrada, la marca norteamericana se asocia con la italiana de Fiat para
producir el nuevo Renegade en su factoría de Melfi, manteniendo la plataforma
Small Wide de los atractivos Fiat 500L y 500X.
Es el clásico vehículo de uso mixto entre
ciudad, carretera y montaña. Primero por razones de medidas y buena capacidad
del maletero (351 litros). Segundo porque este motor diesel se muestra siempre muy eficiente y sobrado de
potencia en todo el régimen de vueltas y tercero porque la altura al suelo de
1,70 m le permite circular sin ningún tipo de problema por caminos o pistas,
incluso con muy buenas aptitudes de tracción a pesar de ser un 4x2 de tracción
delantera. Suficiente para una amplio abanico de usuarios a quien va dirigida
esta novedad. De todos modos si se quiere más motor y tracción total 4x4 las
dos versiones de 140 y 170 caballos en diesel cumplen con creces las
necesidades más exigentes.
Por dentro, el Jeep Renegade destaca por un
amplio y bien acabado habitáculo para los cinco ocupantes, teniendo en cuenta
las dimensiones externas. Me encanta que la posición de conducción sea elevada
y el rico equipamiento que incluye de serie u opcional dotaciones como el
programador activo de velocidad, el aviso de riesgo de choque frontal, el
asistente de cambio involuntario de carril, la alerta de presencia de otros
vehículos en ángulo muerto, la cámara de visión trasera, el techo practicable
de cristal o de poliuretano y fibra de vidrio y la pantalla táctil de 5.0 o de
6,5” opcional.
La gama de esta novedad se compone de seis
variantes; tres de gasolina y tres diesel . De los tres primeros y por
potencias se empieza por 1.6 eTorQ Sport de 110 CV y los 1.4 MultiAir de 140
CV, todos 4x2 cambio manual de seis marchas, opcional la automática en el
propulsor de 140 CV y acabados Limited. Por lo que respecta a los diesel tenemos el 1.6 de nuestra prueba de 120 CV y
tracción delantera 4x2, seguido de los 2.0 MultiJet de 140 y 170 CV en tracción
total 4x4. El primero también puede llevar el cambio automático de 9
velocidades y en el más potente es de serie en una interesante versión
denominada Trailhawk. Precios; entre 19.900 y 33.000 euros.
Una de las gratas sorpresas que me ha
transmitido este Jeep es su comportamiento. Parece que estamos al volante de un
vehículo de gama superior. Se mueve con comodidad por el asfalto, el motor,
poco ruidoso, nos ofrece una excelente potencia a bajas revoluciones y esto se
agradece tanto por ciudad como por la montaña. Por otro lado, enseguida se
aprecia el buen trabajo que se ha hecho en la precisión en el mando de la
palanca del cambio y la buena puesta a punto de las suspensiones en el
compromiso doble que decía antes.
Cilindrada: 1.598 cc / Potencia: 120 cv /
Aceleración de 0 a 100 km/hora: 10,2 segundos /
Consumo medio: 4,6/100km / Peso: 1.460 kg. / Precio: 22.100 euros.
Es el pequeño de la casa de Martorell. Mide
3,56 metros de longitud y se puede pedir en carrocerías de 3 y 5 puertas. El
Mii responde claramente a una vocación urbana, pero sorprende gratamente sus
aptitudes en los trayectos interurbanos por su comodidad.
Por otro lado, es un turismo amplio y
homologado para cuatro ocupantes. Siempre he quedado encantado del espacio que
tienen especialmente los dos ocupantes de delante y, sobre todo, de la perfecta
posición al volante. Evidentemente, por su precio y posición en el mercado
donde va dirigido y compite no hay que buscarle unas pretensiones de lujo
interior y aquí es donde más enamora por la pulcritud de líneas y buenos
acabados que ofrece el pequeño de los SEAT en su habitáculo.
La gama del Mii se compone de cinco versiones
que montan el mismo motor 1.0 litros de 60 o 75 CV, acabado Reference y cambio
manual de 5 marchas (opcionalmente uno automático) así como las de bajo consumo
“Ecomotive”. Dos son de 3 puertas y los otros 2 en cinco con las ventanas
traseras tipos compás. La quinta versión es el Mii Ecofuel de 68 CV preparado
para funcionar con gas natural comprimido GNC. Precios; entre 9.670 y 13.610
euros, con una interesante dotación de equipamiento tecnológico como el sistema
de frenado automático que funciona hasta
30 km/h para evitar las frecuentes colisiones en ciudad, mediante un láser
situado a la parrilla delantera que calcula constantemente la distancia del
vehículo que tenemos delante o el “SEAT portable System” dotado de una pantalla
extraíble de 5 pulgadas que podemos comandar el navegador, el teléfono
conectado vía Bluetooth, el sistema de sonido y el ordenador de viaje.
Ponerse al volante del Mii es un auténtico
placer. No da la impresión de que estamos al volante de un coche pequeño. La
posición al volante, de los pedales y la zona de descanso para el pie izquierdo
son “de coche grande”. Personalmente lo escogería con cinco puertas por un mejor
acceso en las plazas posteriores. Y como que lleva el control de estabilidad de
serie, buenos frenos, cómodas suspensiones y disfrutamos de una excelente visibilidad,
además de que las ruedas van situadas a los extremos de la carrocería, el
comportamiento del Mii tanto por ciudad como por carretera es digno de
destacar.
De los dos motores de gasolina, quizás si la
utilización del coche es mayoritariamente por ciudad la versión ideal sería la
de 60 CV y la más potente para un uso mixto ciudad/carretera. Pero el más
ecológico y ahorrativo es de nuestra prueba que puede llenar un depósito
adicional de 11 kg de GNC (hay una boca específica junto a la normal) además
del de 10 litros de gasolina. Debido a la presencia de los dos depósitos se
reduce la capacidad del maletero de 251 a 213 litros. A diferencia de los Mii
de la gama, en este caso al conductor se le informa del nivel de carga del
depósito de gas y consumo medio e instantáneo. Siempre funciona con gas y pasa
automáticamente a gasolina cuando se gota. El consumo es muy bajo.
Cilindrada: 999 cc / Potencia: 68 cv /
Aceleración de 0 a 100 km/hora: 16,3 segundos /
Consumo medio: 2,9 l/100km / Peso: 1.031 kg. / Precio: 13.610 euros.
Vitaminas deportivas. El quinto fabricante
mundial ha puesto la directa. Tanto, que este año tiene previsto seis nuevos
lanzamientos en que la marca coreana denomina “product momentum” que también se
reflejará muy pronto con un cambio de imagen de los concesionarios, ahora
predominando el color azul por uno de color entre cobre y marrón.
La entrada en acción de la versión más
deportiva del nuevo i30 viene acompañada del también nuevo i20 Coupé y un restyling del Veloster que ya hemos
probado y lo iremos desgranando, modelo a modelo. Hoy le toca al i30 Turbo que
se le reconoce por una parrilla oscurecida respecto a sus hermanos de gama y
una línea roja inferior delante y atrás, además de las exclusivas llantas de 18
pulgadas que montan unos generosos neumáticos 225/40 R18, la suspensión
deportiva, frenos sobredimensionados y una visión de la parte posterior donde
destaca la salida doble del tubo de escape. Es la viva imagen de la futura gama
deportiva de Hyundai.
La actualización del i30 es básica para este
fabricante ya que es donde concentra la mayoría de ventas en nuestro mercado,
junto con el ix35 que pronto cambiará de nombre por el de Tucson. Importantes
cambios que afectan a las tres carrocerías y con la presencia por primera vez
del cambio 7DCT de doble embrague, que estará disponible con los 1.6 CRDi 110 y
136 CV.
Por dentro, este modelo ofrece un aspecto
impecable. Empezando por la deportividad de los asientos que ofrecen una buena
sujeción lateral y en acabados en bi-color en rojo y negro como el pomo de la
palanca del cambio manual de seis marchas, costuras también en rojo en el
volante y asientos, pedales en aluminio y aligerados, tipo competición, la
grafía del cuadro de instrumentación deportiva y el navegador con pantalla
táctil de 7” y cámara de visión posterior opcional.
De todos modos la novedad más importante es la
versión turbo de este propulsor de gasolina T-GDI que va asociada únicamente al
cambio manual de seis marchas y la carrocería de 5 puertas. La respuesta es muy
enérgica desde las primeras vueltas, estirando de lo lindo si necesitamos la
máxima potencia. La verdad es que me ha sorprendido gratamente por el buen
equilibrio entre confort y eficacia de su rendimiento, sin pérdida de tracción
en ningún momento.
Por otro lado, el i30 turbo va muy bien
equipado de serie porque incluye el climatitzador bizona, Bluetooth con control
por voz, sensores de aparcamiento detrás, control de presión de los neumáticos,
sensores de lluvia y luces con faros bixenón adaptativos, control de crucero
con limitador de velocidad y como ya es habitual 5 años de garantía sin límite
de kilometraje con asistencia en
carretera y el compromiso de devolución del coche si durante el primer mes
hasta un máximo de 2000 kms el cliente no queda satisfecho. Muy importante y
diferenciador.
Cilindrada: 1.591 cc / Potencia: 186 cv /
Aceleración de 0 a 100 km/hora: 8,0 segundos /
Consumo medio: 7,3/100km / Peso: 1.292 kg. / Precio: 25.500 euros.
Tres conceptos en uno. Sí, porque en la quinta
generación (la primera en el 84, segunda en el 91, tercera en el 96 y la cuarta
en el año 2000) vuelve a hacer magia y saca de la chsitera el mejor del
concepto monovolumen, que de esto la marca gala
sabe como nadie y ahora viene acompañado de las últimas tendencias de
los SUV y se le añade el comportamiento de una berlina.
Un espectacular giro también para su
impactante imagen externa de este atractivo frontal donde se alojan los faros
en forma de C invertida que se prolongan hacia los laterales y pueden ser “full
led” opcionales. Un ejercicio de estilo también en la parte posterior, donde se
ve claramente la mezcla de monovolumen y crossover.
Por otro lado, ahora mide 4,86 metros de
longitud y estrena la plataforma CMF1 que comparte y compartirá con otros
modelos de la alianza con Nissan, una extraordinaria distancia entre ejes para
beneficiar el confort interior reservado hasta siete plazas (5+2) y un maletero
de 660 litros de capacidad en configuración de cinco plazas. Amplísimo.
La sorpresa continúa en el interior donde,
aparte de la conocida habitabilidad que siempre se ha merecido elogios y ha
sido un referente por la competencia, ahora sorprende por la moderna y lujosa
ambientación, sobre todo en el acabado Initiale París, donde la conectividad y
el “infoentretenimiento” combinan en un concepto funcional para los siete
viajeros. Todo comandado por una generosa pantalla central de 8,7 pulgadas de
serie con sistema R-Link2 de gran visibilidad. Además, el conductor dispone de
pantalla TFT que se puede configurar con el sistema Multisense según el modo de
conducción que escoja y de manera opcional lo puede ampliar con el
Head-Up-Display para reflejarlo en el parabrisas. Un cuadro de instrumentación
inspirado en un cockip de un avión. Muy original.
Sale el 22 de mayo en dos variantes del motor
diesel dCi 1.6 con 130 CV y caja manual
de 6 velocidades o 160 CV con dos turbos y automática EDC de 6 marchas. Por lo
que respecta a la mecánica en gasolina estrena el propulsor 1.6 TCe Twin Turbo
de 200 CV, asociado al cambio automático de doble embrague de 7 relaciones.
Precios, entre 29.350 y 42.950 euros.
Ahora es un modelo mucho más emocional
conservando una gran dosis de confort y con un estilo vanguardista que entra
por los ojos. En el primer contacto por las carreteras de Nimes pudimos
comprobar que las sensaciones de estar conduciendo un coche de gama alta era
compartida por mis compañeros de profesión. Especialmente nos ha gustado mucho
la respuesta del dCi 160, una versión que seguro marcará el ritmo de ventas del
nuevo Espace. El cambio en todos los apartados es muy significativo.
Cilindrada:
1.598 cc / Potencia: 160 cv / Aceleración de 0 a 100 km/hora: 9,9 segundos
/ Consumo medio: 4,6/100km / Peso: 1.734
kg. / Precio: 35.450 euros (Zen Energy dCi 160).
Fascinante. Es la carrocería coupé del actual
Serie 3, puesto que comparte plataforma y muchos elementos mecánicos como
también lo hace el Serie 4 Grande Coupé de cinco puertas. Como pueden apreciar,
la belleza estética y deportiva de este modelo, que mide 4,64 metro de longitud
total, es impresionante. Ya lo era su predecesor, el Serie 3 Coupé pero el
aumento de los 23 cm de longitud y, sobre todo los 2,81 metros de distancia
entre ejes lo hacen muy atractivo y más confortable por los dos ocupantes traseros.
Por dentro, desde el primer momento se puede
apreciar un alto nivel en la calidad de los acabados interiores en un ambiente
entre distinguido y deportivo. El conductor disfruta de una fantástica posición
al volante con el ya conocido mando y original pomo del cambio automático de 8
marchas (nuestra unidad llevaba en opción las levas tras el volante) y una gran
pantalla táctil en la parte central para informarnos de las diferentes
regulaciones que se pueden efectuar en el sonido, la radio y otros elementos
del coche, además de un buen guiado del navegador, así como la interacción
entre ocupantes y vehículo que la firma bàvara ya introduce en toda la gama de
modelos, como es costumbre en una marca Premium.
La gama mecánica del Coupé está formada por
siete variantes de gasolina, con potencias de 184, 245, 306 y el potente M4
Coupé de 431 caballos. Por lo que respecta a los diesel hay seis versiones, con un abanico de
potencias de 184, 218, 258 y 313 CV. Cambios manuales de seis marchas y
automáticos de 8, tracciones trasera y total xDrive. Precios; entre 39.350 y
88.500 euros.
De todos modos la gama del Serie 4 es mucho
más amplía porque contempla la variante de cinco puertas, como ya hemos hecho
mención antes de que se llama Grand Coupé y la más extrovertida Coupé-Cabrio
compartiendo casi todos los grupos propulsores.
De la belleza externa pasamos a su prueba
dinámica. La primera impresión que encabeza esta prueba lo dice todo. Sí,
fascinante por la forma de entregar la potencia, por sus frenos, por la precisa
sensación de la dirección, una suspensión firme pero a la vez confortable y un
cambio de marchas rápido. Ylo bueno del caso es que gasta muy poco para las
prestaciones que ofrece. Hacía tiempo que no probaba un automóvil que me transmitiera tantas emociones. Además
disponemos de un maletero de 445 litros de capacidad, que para las cuatro
plazas homologadas es suficiente, teniendo en cuenta que conducimos un coupé.
Punto y aparte merece la tracción total y las
ayudas electrónicas que hacen mucho más agradable y segura la conducción en
cualquier situación, ya sea manteniendo la velocidad constante que marca la ley
viaria o por carreteras de curvas donde al 420d se le puede sacar aún más
rendimiento.
Cilindrada: 1.995 cc / Potencia: 184 cv /
Aceleración de 0 a 100 km/hora: 7,3 segundos /
Consumo medio: 4,8/100km / Peso: 1.615 kg. / Precio: 44.950 euros.
Fiel a su leyenda, esta mejora sustancial de
la cuarta generación supera con creces a las anteriores. Una larga historia de
éxitos comerciales como lo demuestra el hecho que fue el SUV compacto más
vendido en el mundo durante los primeros nueve meses del año pasado.
Ahora nos vuelve a sorprender con un nuevo
motor diesel y transmisión automática de 9 velocidades que une con las últimas
tendencias en infoentretenimiento y una mayor seguridad para los pasajeros,
tanto por asfalto como por caminos.
En esta ocasión, una puesta al día va mucho
más allá de lo que es costumbre, ya que la marca japonesa en cuestión de
tecnología es líder, con soluciones de ingeniería mecánica y de confort a bordo
muy avanzadas.
Como pueden apreciar su cambio de estilo es
evidente, especialmente en la parte frontal con unas nuevas ópticas de luces LED
para la conducción diurna en unos faros delanteros que dibujan una estética
dinámica orientada hacia la también nueva parrilla, donde la parte inferior
transmite más anchura a la estética del CR-V y que complementa con las vistosas
llantas de aleació de 17 o 18 pulgadas, según las versiones.
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Por dentro, el nuevo diseño del cuadro de
instrumentación, con efecto cromato, acoge la también nueva pantalla táctil de
7” que nos mantendrá conectados mediante el Honda Connect, un sistema que me ha
encantado porque he podido comprobar su sencillo e intuitivo sistema operativo
Android 4.0.4 utilizado y conocido en los smartphone. Sus iconos codificados
por colores y utilizados por deslizamiento o toque nos permiten una rápida
identificación cuando se accede en Internet mediante dos aplicaciones
previamente instaladas (Honda App Center) que también incluyen la navegación
por satélite de Garmin, la cámara de visión trasera muy útil para aparcar y el
resto de información del vehículo, así como las principales estadísticas de
viaje.
Por lo que respecta a las motorizaciones, la principal
novedad es el diesel de cuatro cilindros
i-DTEC 1.6 litros de 160 CV, exclusivo para el mercado europeo, que sustituye
al anterior 2.2 litros. Monta un nuevo turbo de dos etapas que funciona con una
progresividad increíble. Me ha sorprendido por la poca sonoridad y la fuerza a
bajas revoluciones que encaja a la perfección con el nuevo cambio automático ZF
de nueve velocidades. Por otro lado, se puede escoger entre la tracción
delantera 2WD y a las cuatro ruedas 4WD. La otra mecánica diesel rinde 120 CV y el propulsor de gasolina es el
conocido 2.0 i-VTEC de 155 caballos. Precios; entre 27.500 y 40.100 euros.
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Así pues , con todos los gadgets de prevención
y seguridad habituales en un SUV de categoría Premium, como por ejemplo el
sistema de alerta de cambio de carril involuntario o si detecta que se acerca un
vehículo cuando ponemos la marcha atrás, el placer de conducción es uno de sus
puntos fuertes que sabe conservar en cada generación.
Ampliando las funciones
de conectividad, el sistema de Honda también admite la tecnología MirrorLink
que nos permite duplicar la pantalla del teléfono a través del Honda Connect a
la que incorpora el CR-V. Fácil y cómodo. Otra de las aplicaciones instaladas
es Aha, que nos brinda el acceso a miles de canales de audio. La interfaz de
Aha busca cualquier punto de interés, localiza hoteles o los restaurantes más
cercanos, una cuenta de Twuitter o in forma del pronóstico del tiempo.
Y como ya es costumbre de
la casa nipona, la comodidad a bordo es intocable en cada generación. Confort
absoluto, con acabados de gran calidad. Pero lo mejor viene ahora; una
estupenda capacidad del maletero de 589 litros (caben cuatro bolsas de golf y
equipaje), que puede ampliarse hasta los 1.648 fácilmente al tirar de un
asidero, plegándose los asientos traseros y dejando una superficie
completamente plana.
Cilindrada: 1.597 cc / Potencia: 160 cv /
Aceleración de 0 a 100 km/hora: 9,6 segundos /
consumo medio: 4,9/100km / Peso: 1.630 kg. / Precio: 34.300 euros.
Nuevos horizontes. La cuarta generación de este
SUV solo conserva el nombre que le ha hecho famoso en sus 25 años de historia,
porque ha cambiado notablemente de su primer concepto, ahora más urbano y
compacto (4,14 m) heredado del prototipo iV-4, compartiendo plataforma con el
S-Cross.
Ha llovido desde que la marca japonesa decide
sacar un todoterreno compacto el año 1968, el Jymny, con la idea de que los
conductores pudieran acceder a lugares de montaña conduciendo un vehículo que
fuera también cómodo por asfalto. Debido a la buena experiencia en el mundo de
los 4x4, en el 1988 deciden abrir nuevos horizontes con la primera generación
del Vitara y diez años más tarde con Grand Vitara, del que actualmente ya suman
tres generaciones.
Como decíamos, el cambio ha sido radical
puesto que descarta la tracción atrás y el eje delantero connectable. Ahora
opta por un bastidor monocasc de acero y también deja de lado la caja reductora
por un sistema de tracción total en las versiones 4x4 y de manera opcional el “ALLGRIP”
que ya lleva el S-Cross, con cuatro modos de tracción; Auto, Sport, Snow y
Lock.
La gama mecánica consta de dos variantes; una
gasolina y otra diesel, las dos de 1.6 litros y 120 CV de potencia. Los precios
van desde 15.110 a 22.760 euros, repartidos en tres niveles de acabados GL, GLE
y GLX y tracción delantera 4x2 o 4x4. Las cajas de cambio son manual de 5
marchas para el motor de gasolina y de 6 en los diesel . También hay la
posibilidad de pedirlo con el automático de 6 velocidades, de momento solo
disponible en el propulsor de gasolina y, muy pronto, en junio ya lo montará el
diesel .
Ha mejorado mucho en comodidad de marcha y en
insonorización interior. Es un SUV muy agradable de conducir y las aptitudes
por caminos sorprenden por su efectividad, aunque bien seguro no será el hábitat
del que se hará un uso generalizado. Otro dato a destacar es la buena capacidad
del maletero con 375 litros, que puede aumentar a 1.120 si abatimos los
respaldos de los asientos posteriores.
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Como era de esperar al nuevo Vitara se le ha
dotado de la última generación en conectividad con los pasajeros mediante la
pantalla táctil de 7” que reconoce nuestro smartphone y también comanda el equipo de sonido y el navegador.
Estrena el sistema de asistencia a la frenada
Radar Brake Support que detecta, avisa y frena cuando prevé un choque a
baja velocidad en ciudad. Y no querría dejar de referirme a la extraordinaria
habitabilidad para los cinco pasajeros. Es increíble el espacio que tienen los
tres ocupantes de atrás, teniendo en cuenta las reducidas dimensiones externas,
como la comodidad para subir y bajar del vehículo debido a a la altura de 18,5
cm. del suelo, que también le va de muy bien para circular por caminos.
Cilindrada: 1.598 cc / Potencia: 120 cv /
Aceleración de 0 a 100 km/hora: 11,5 segundos /
Consumo medio: 4,0/100km / Peso: 1.230 kg. / Precio: 17.110 euros.
Imagen urbana. Diferente e innovador, desde la
primera generación que salió el 2005, una fecha importante para la marca
japonesa ya que era su primer modelo en el segmento de los vehículos urbanos
compactos, también denominado segmento A, fruto de la alianza con el Grupo PSA
para Europa, porque se fabrica en la planta de Toyota Peugeot Citroën
Automobile de Kolin (República Checa). Es un modelo que siempre se ha
caracterizado en el asfalto por un estilo muy personal, en carrocerías de tres
y cinco puertas.
Como ven, ahora vuelve a sorprender su imagen,
con el vistoso frontal en “X” de clara
inspiración en la cultura juvenil japonesa, que huye de los convencionalismos
de los coches urbanos y al mismo tiempo lo han dotado de más equipamiento y
personalización de hasta 700 versiones diferentes externas, con packs a escoger
entre nuevo tipos diferentes de llantas de aleación entre 14” y 15” y cinco
colores que también se estructuran en dos series limitadas, con una dotación todavía más exclusiva.
Por dentro, Toyota apuesta por un interior
juvenil y moderno donde destaca la generosa pantalla central de 7 pulgadas
táctil que agrupa, de forma muy intuitiva de usar en cinco iconos, las
funciones de audio con conexiones de USB y AUX, también de teléfono, la cámara
de visión detrás, el sistema “Navi-Box” en opción para el navegador y el de
“conectar” que cuenta con la interesante “Mirror-Link” que reproduce y duplica
nuestra pantalla del smartphone.
Como era de esperar, los revestimientos de la
cónsola, salidas de aire, del cambio de marchas y paneles son fácilmente
intercambiables a un precio muy competitivo. Por otro lado, el nuevo Aygo monta
una único motor de tres cilindros VVT-i DOHC de 1.0 litros y 69 CV que ha sido
revisado para ser mucho más silencioso al ralentí que antes y más ahorrador de
combustible. Esta mecánica puede ir asociada a un cambio manual de 5 marchas o
al automático “x-shift” que nos permite cambiar mediante la palanca del cambio
(sin pedal de embrague) o por las levas tras el volante. Precios; entre 10.300
y 13.750 euros.
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De su conducción destacaría el buen trabajo
que se ha realizado en materia de insonorización interior y como principal
virtud su docilidad al volante, con un buen comportamiento y reducidas
dimensiones exteriores (3,47 m) ideales para circular por ciudad, así como un buen
rendimiento del propulsor, muy capaz por los trayectos interurbanos aunque
viajemos los 4 ocupantes homologados previstos en este modelo. Además, se ha
ganado espacio del maletero (168 litros de capacidad) y encuentro más acertada
la ubicación y la forma como está distribuida la información que tenemos en el
cuadro de instrumentación.
Cilindrada: 998 cc / Potencia: 69 cv /
Aceleración de 0 a 100 km/hora: 13,3 segundos /
Consumo medio: 4,1 l/100km / Peso: 915 kg. / Precio: 10.300 euros.
Vocación familiar. La practicidat impera en
todo momento. Si ya en el modelo de 5 puertas nos encantó el bastidor que
comparte las sinergias del Grupo VW con otros modelos como el Ibiza y Polo,
ahora alarga la carrocería hasta los 4,26 metros que le permiten disfrutar de un
amplio interior y de una capacidad del maletero tan espectacular que muchos
coches familiares de categoría superior no disponen. Son exactamente 530 litros
(25 más que antes), un auténtico record en su categoría, que puede ampliarse
hasta los 1.395 con los asientos traseros abatidos.
El fabricante checo no ha dejado de cosechar
éxitos de ventas con su Fabia Combi, con más de 1,1 millones de unidades
vendidas en todo el mundo. Ahora, en la tercera generación se ha dejado llevar
por un lenguaje de diseño deportivo y familiar incluyendo opcionalmente en el
rico equipamiento diez nuevas soluciones “Simply Clever” como la conexión
MirrorLink que copia la pantalla de nuestro smartphone en la del coche y en las
funciones de infoentretenimiento las Apple CarPlay y Android Auto o la
tecnología SmartGate con la apps de Skoda, además de un práctico rascador para
el hielo situado en la ranura de la parte interior de la tapa del combustible o
las redes en el maletero para que no mueva ningún equipaje y la cubierta
retráctil extraíble que funciona presionando justo al final como si fuera un
pulsador. Muy útil.
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Respecto a su predecesor es 31 mm más 31 bajo,
90 mm más ancho y 10 mm más largo. La parte frontal es idéntica al modelo
hatchback del Fabia, destacando la forma geométrica de la parrilla y la
posibilitado de escoger entre ocho diseños de llantas en cuatro tamaños, de 14
a 17 pulgadas, en acero o aluminio. Muy recomendable es el gran techo
panorámico de cristal y los múltiples gadgets que podemos colocar en la zona
del maletero, como un soporte para bicicletas en el piso configurable a dos
alturas, el superior que se posiciona en un suelo completamente plano. También me ha gustado
mucho la posición al volante y, sobre todo, el trabajo en el confort de
suspensiones. Una mejora sustancial que afecta también al comportamiento
dinámico del coche.
La gama de motores se compone de tres
mecánicas de gasolina y dos diésel, con potencias de 75, 90 y 110 CV en el caso
de los gasolina y de 90 y 105 caballos por lo que respecta a los diésel . Son
la combinación de 15 versiones, con los acabados “Active”, “Ambition” y “Style”
y cambios manuales o los conocidos DSG automáticos secuenciales de doble
embrague. Precios; entre 14.420 y 20.370 euros. En septiembre llegará la
versión Greeline que anuncia un reducido consumo de 3,1 l/100 km.
Quizás los diésel serán los más demandados, pero me he puesto
al volante de este gasolina porque quería comprobar como la reducción de peso
le permitía rendir todavía con más eficiencia. La verdad es que no me ha
decepcionado en absoluto, con una progresividad digna de destacar y, sobre
todo, el comportamiento dinámico del coche que se pone de manifiesto de manera
muy eficiente en las curvas.
Cilindrada: 999 cc / Potencia: 75 cv /
Aceleración de 0 a 100 km/hora: 14,9 segundos /
Consumo medio: 4,8/100km / Peso: 1.004 kg. / Precio: 14.420 euros. (1.0
MPI Active).
La tercera generación de este SUV de 4,78
metros de longitud mantiene el mismo nombre, pero es un claro paso adelante en
equipamiento, muy completo desde la versión más básica y añade una calidad de
primer nivel en los acabados manteniendo, como ya es habitual, un precio muy
interesante.
Ahora el nuevo Sorento esta desarrollado sobre
un nuevo bastidor más robusto que se nota con un aplomo al asfalto que me ha
gustado mucho porque no acusa casi nada el balanceo de la carrocería en tramos
de mucha curva. También el hecho de poder disponer de siete plazas es un
aliciente a tener en cuenta y que la marca coreana nos brinde la posibilidad de
poderlo pedir con los sistemas de tracción delantera (4x2), total (4x4) y
cambios manual o automático de seis marchas, son aspectos determinantes de este
SUV de carácter familiar.
De hecho, las formas exteriores no cambian
excesivamente. Sí es un cambio de estilo con una silueta más suave e inclinada
lateralmente hacia el detrás que le da un aspecto más dinámico, a pesar de la
envergadura de este modelo que ha crecido 9,2 cm de longitud total, respecto a
su predecesor. Es nueva y más grande la parrilla “tiger-nose”, los faros más
dimensionados y, como ya he dicho antes, con una imagen más afilada.
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Por dentro, el Centro de Estilo con base en
Frankfurt ha dotado al habitáculo con más lujo en los acabados y sensación de
confort. Un amplio amplio interior aunque el acceso a las dos plazas de la
tercera fila solamente se pueda hacer por el lado derecho. Desde el primer
nivel de equipamiento “Concept”, en el “Drive” y “Emotion”, incluyen el sistema
de Stop&Start automático, llantas de 17”, control de tracción y
estabilidad, luces diurnas en led, barras en el techo, control de crucero,
sensores de lluvia y luz, navegador, climatitzador bi-zona, faros de ayuda en
las curvas y sensores de aparcamiento delante y atrás. Una gran dotación de
serie que complementa con otro dato a tener en cuenta, como es la enorme capacidad
del maletero de 605 litros que puede llegar hasta los 1.662 si abatimos todos
los respaldos.
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La gama mecánica que se importa en nuestro
mercado consta de un solo motor 2.2 diésel
mejorado que ya cumple la próxima normativa Euro6. Un propulsor de un
rendimiento espectacular, porque aporta
mucha potencia desde prácticamente la primera revolución sin un consumo
excesivo y a la vez está muy bien insonorizado. La verdad es que sorprende la
elasticidad de su respuesta, calidad que agradecí mucho en el impecable
comportamiento por caminos. Precios; entre 37.990 y 46.690 euros. Por otro lado
y para termina queria resaltar que Kia ofrece hasta 9.000 euros de descuento si
se compra el coche con su financiación. Interesante.
Cilindrada: 2.199 cc / Potencia: 200 cv /
Aceleración de 0 a 100 km/hora: 8,7 segundos /
Consumo medio: 5,7/100km / Peso: 1.763 kg. / Precio: 37.990 euros.
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