Skoda Yeti 2.0TDI CR Ambition 4x4

Como sucede con otro modelo de la marca checa, el Roomster, la novedad que hoy ponemos a prueba también atrae las miradas, porque huye de los convencionalismos estéticos. El Yeti pertenece a la categoría que se denomina "todo camino" y se beneficia de la mecánica TDI del grupo Volkswagen y un acabados interiores con una calidad visual digna de elogio.

Desde el primer momento que vean el Yeti les llamará la atención el poderoso frontal, con los dos faros de niebla redondos en una posición más arriba de lo habitual, una parrilla que continúa por debajo, en la zona del paragolpes y las llantas de aleación de 17 pulgadas. Para redondear esa imagen le han montado unas generosas barras en el techo. En cuanto a la parte posterior dibuja una línea cuadrada y trazos rectos que nos aportarán mucho espacio disponible en el interior. Una imagen poco vista entre sus competidores de tamaño compacto.

Por dentro, me ha gustado el buen diseño de los asientos delanteros. Son cómodos y sujetan muy bien la zona de la espalda. En cuanto a la posición de conducción, con el volante regulable en altura y profundidad, rápidamente encontramos una situación muy similar a un monovolumen. Y como ya he apuntado antes, lo que más me ha encantado es la calidad visual y de tacto de los materiales empleados en todo el conjunto de mandos y revestimiento del habitáculo. Las formas rectilíneas que dibuja la carrocería exterior van en beneficio de la habitabilidad interior, siendo la cota de altura uno de sus puntos fuertes. Ningún problema para el espacio por las piernas ni para los ocupantes de talla alta. Se encontrarán muy a gusto. Además, los asientos traseros se puede desplazar 15 cm. hacia el delante con el fin de poder aumentar la capacidad del maletero de 405 litros y de formas cúbicas.

La gama del Skoda Yeti se compone de 11 versiones, con 2 propulsores de gasolina TSI de 105 CV (1.2 litros) y de 160 CV (1.8 litros). Por lo que respecta a los diesel hay tres opciones, de 110,140 y 170 CV de potencia. De momento todas las mecánicas van asociadas a un cambio manual de seis velocidades y si hablamos de precios, el abanico está entre 18.790 y 31.570 euros.

Analizemos las dos vertientes de conducción. Por asfalto el Yeti es un coche confortable, balancea poco en las curvas y nos garantiza una buena estabilidad. Y cuando sale del asfalto los 180 mm de distancia al suelo, un amplio recorrido de las suspensiones y el sistema de tracción total mediante el embragatge Haldex, que utilizan también el Octavia y Superb 4x4, nos permite circular con agilidad por caminos de tierra. Normalmente circula con tracción delante (96% eje delantero) pero cuando los sensores que captan un cambio en las revoluciones, acelerador, el giro del volante y de los sistemas ABS y control de estabilidad ESP, entonces el Haldex entra en acción y puede llegar a repartir hasta el 90% al eje posterior. Además, un pulsador del cuadro pone en marcha el modo "off-road" muy útil para bajar fuertes pendientes. Se le puede sacar mucho partido a estas ayudas.

Cilindrada: 1.968 cc / Potencia: 140 cv / Aceleración 0 a 100 km/h: 9,9 segundos / Consumo medio: 6,1 litros/100km / Peso: 1.545 kg. / Precio: 28.650 euros.

Dacia Sandero Stepway 1.5 dCi

Así de sencillo, claro y contundente. Claro que la cosa se va complicando, porque ante los conocidos argumentos de que la practicidad, el bajo precio y la estética están reñidos, aquí no se cumple esta teoría. El modelo más versátil del Sandero se hace mirar. Veía caras de curiosidad a su paso y los comentarios eran muy curiosos, casi siempre de admiración. Y aún no sabían el precio. Entonces si que habrían subscrito aquello de que es una compra inteligente.

Habría que añadir;y con la garantía Renault, porque la marca Dacia, encuadrada dentro de la órbita del fabricante francés, no ha parado de crecer desde su puesta en escena, el 2005. La variante Stepway la podríamos denominar como un Crossover versátil, preparado para circular con comodidad por carretera, por caminos o pistas forestales y también por ciudad. Una amplía utilización de la que quedé enamorado cuando veía la agilidad de cómo se movía por caminos rurales o mal estado. La capacidad de tracción y, sobre todo, la comodidad a bordo era muy buena.

Al Sandero Stepway se le han reforzado las suspensiones, también le se ha aumentado la distancia al suelo en 20 mm. y le han montando la llantas de 16 pulgadas (195/6,5x16). Tres elementos básicos para que se mueva con desparpajo cuando huimos del asfalto. De su cara externa me gustan las barras longitudinales en el techo, los faros de niebla, los pasos de rueda y paragolpes de plástico negro, las placas protectoras delante y atrás y el tubo de escape y los espejos retrovisores cromados. Uno "look" moderno, aventurero, compacto y vistoso. Por dentro de los estilistas han pensado en una tapicería específica por este modelo y cómo que vamos sentados en un posición más elevada, el grado de seguridad y satisfacción al volante te deja una buena sensación.

La gama de mecánicas se compone de dos motores, uno de gasolina 1.6 litros de 90 CV y el diesel de nuestra prueba, un propulsor también de origen Renault alimentado por inyección directa por conducto común, turbo y con intercanviador térmico. Resumiendo: el 1.5 dCi ya conocido en otros modelos de la marca del rombo por un buen rendimiento mecánico y bajo consumo.

Punto y aparte merecen los precios del nuevo Sandero Stepway. Son claramente populares puesto que si nos podemos acoger al Pla 2000E nos costaría solamente 9.850 euros. Y la variante de gasolina (no puede acogerse al plan) sale por 10.050 euros. Unos importes rompedores y sin competencia. Además siguiendo con la política sencilla Dacia, tanto sólo se ofrecen dos "packs" de equipamiento; el Confort que incluye aire acondicionado y radio CD MP3 y el que denominan "eléctrico" que incluye los vidrios delanteros eléctricos y las cerraduras centralizadas con el mando a distancia. Por lo que respecta a la garantía Dacia ofrece 3 años o 100.000 kilómetros.

No quería dejarme la experiencia en ciudad, puesto que con cuatro metros que mide el coche, es uno medida ideal para moverse con comodidad. Realmente es un coche práctico, en todos los sentidos.

Cilindrada: 1.461 cc / Potencia: 70 cv / Aceleración 0 a 100 km/h: 16,7 según / Consumo mediano: 5,3 litros/100km / Pes: 1.141 kg. / Precio: 12.050 euros.

Suzuki Grand Vitara 1.9 DDIS JLX

La clave del porqué este todoterreno con tamaño y formas de los llamados SUV que están de moda, se mantenga como líder del sector es por el grado de satisfacción que siempre proporciona en todos los terrenos. Y nunca mejor dicho. El equilibrio entre asfalto y montaña, buen precio, mejor equipamiento y carrocerías de tres (3,87 m.) y cinco puertas (4,30 m.), es insuperable entre sus rivales.

Al Grand Vitara de la gama 2009 le hicieron unos pequeños retoques para mantenerlo al día y hacerlo aún más atractivo, una cualidad que siempre me ha gustado de este todoterreno. Sólo le han calido unos cambios en la parrilla delantera y en los paragolpes. Ahora, los retrovisores exteriores ya llevan integrados los intermitentes, las llantas son de nuevo diseño y se han incorporado discos de frenos en el eje trasero.

Por dentro, el cuadro de instrumentación está renovado, con una distribucion de los mandos de la climatización mejor situada y además el conductor tiene más información. Siempre me ha cautivado la buena habitabilidad que tienen los cinco ocupantes. El confort de los asientos es excepcional y detrás la amplitud para los tres viajeros es muy buena, tanto por anchura como por el espacio destinado a las piernas. Y no quiero el maletero, de casi 400 litros de capacidad. También uno de sus puntos fuertes.

Pero el Grand Vitara esconde un secreto que le hace único en su segmento. La polivalencia de uso por carretera y fuera del asfalto se debe, en gran parte, gracias a unas suspensiones a prueba de las exigencias más duras y, sobre todo, a la caja reductora y el diferencial central que se puede bloquear, incluso en marchas largas. No hay color. Aquí el Grand Vitara es el rey. Además, los buenos ángulos de ataque y salida hacen que supere los obstáculos sin ningún tipo de dificultad.

De la mecánica probada no hay cambios. Continúa con el excelente propulsor diesel de cuatro cilindros de inyección directa por conducto común, de origen Renault, que siempre parece que tenga más caballos de los anunciados. En efecto, la capacidad de respuesta de este motor también la podríamos calificar de equilibrada, poco ruidosa, de consumo contenido y que mueve con agilidad el Grand Vitara en cualquier situación.

La gama actual de este modelo japonés la forman 14 versiones. Hay motores de gasolina de 1.6, 2.0, 2.4 y 3.2 V6 litros, con potencias de 106, 140, 169 y 232 CV, respectivamente. Por lo que respecta al sólo hay disponible la motorización que hoy ponemos a prueba. El abanico de precios va desde 19.352 hasta los 35.566 euros que cuesta el 3.2 V6 que lleva el cambio automático de serie y asientos en cuero y con calefacción incorporada.

Cilindrada: 1.870 cc / Potencia: 129 cv / Acceleración 0 a 100 km/h: 13,2 segundos / Consumo medio: 7,0 litros/100km / Peso: 1.590 kg. / Precio: 26.452 euros.

VW Polo 1.6 TDI Advance

La quinta generación del Polo que presenta Volkswagen supera, con creces, las anteriores. Y es que ahora se parece mucho más a un Golf a escala. Además, llega en un momento dulce para los coches “pequeños” debido a los momentos de crisis económica que estamos pasando, ya que la compra sigue el conocido efecto “downsizing”, donde el Polo tiene la oportunidad de convencer a los conductores más exigentes y que buscan comportamiento, acabados y tecnología de coche superior.

Una de las curiosidades del nuevo Polo, que se fabrica en la factoría de Landaben (Pamplona), es que huye de llegar a los 4 metros o pasarlos de tamaño, tal y como lo hacen casi la mayoría de sus adversarios. La atractiva silueta de 3,97 metros se ve elegante, también deportiva y con el valor añadido que recuerda a la estampa de su hermano, el Golf. O dicho de otra manera, coge prestado el frontal del Scirocco y el resto de un poco de cada uno de los modelos que hay en la actualidad en el catálogo de Volkswagen.

Por dentro, uno se da cuenta de que los estilistas han hecho un trabajo exquisito, subiendo el listón en la posición más alta de su categoría. Práctico, espacioso, lujoso y confortable. Cuatro sensaciones para definir la calidad de la realización en el interior. No hay duda; es la referencia a imitar, por su posición al volante, los ajustes, presentación y el tacto de los materiales, buenos asientos y efecto visual de los cuadro de instrumentación. Decía también práctico porque ahora disponemos de unos cajones bajo los asientos delanteros, porta-objetos en todas las puertas, guantera refrigerada o la posibilidad de plegar los asientos traseros para aumentar la capacidad del maletero de doble profundidad y de dos alturas, que puede pasar de los 305 hasta los 1.000 litros de capacidad.

De su comportamiento en carretera cabe destacar la estupenda estabilidad y el confort de marcha. Nunca pondremos en ningún compromiso el bastidor y gracias al control de estabilidad ESP (que llevan de serie todas las versiones) el grado de satisfacción al volante es muy elevado. También la respuesta del motor que hoy ponemos a prueba es muy buena, sobre todo en las tres primeras marchas, dejando la relación del cambio un poco más larga por las otras dos, con el fin de favorecer el consumo.

En cuanto a las mecánicas, de momento hay dos de gasolina y tres diesel, que combinadas con los acabados "Advance" y "Sport", las dos carrocerías de 3 y 5 puertas y el cambio manual o secuencial DSG de 7 marchas, da el resultado de 14 versiones. En gasolina las potencias son de 70 y 85 CV y los diesel TDI son de 75, 90 y 105 caballos. La gama de precios; entre 12.970 y 18.170 euros. Más adelante, seguramente en el primer trimestre de 2010, llegará la versión BlueMotion, con el nuevo TDI 1,2 litros de 75 CV que gastará sólo 3,3 l/100km y habrá que esperar a mediados del próximo año para ver en acción al Polo más potente, el GTI.

Cilindrada: 1.598 cc / Potencia: 75 cv / Acceleración 0 a 100 km/h: 14,0 segundos / Consum medio: 4,2 litros/100km / Peso: 1.157 kg. / Precio: 14.970 euros.

Toyota Urban Cruiser 1.4D-4D Live

Una fórmula diferente, con aspecto de SUV (los todoterreno pensados principalmente por circular en asfalto) y de medidas contenidas que hacen que sea ideal también para moverse por ciudad. Si le añadimos que esta mecánica gasta bien poco y que para los más exigentes que ven en el Urban Cruiser un coche mixto, ya que también se puede pedir con la eficiente tracción total AWD de este fabricante japonés, la combinación es ideal.

Puestos a ubicar exactamente este modelo dentro el universo de carrocerías y opciones de estilo que existen actualmente en el mercado europeo, el Urban Cuiser pertenece a la categoría: “Crossover de ciudad”, una alternativa interesante para quien quiera desmarcarse de las formas habituales de toda la vida. Se ha construido sobre la plataforma del Toyota Yaris alargando la carrocería hasta los 3,93 metros. Podríamos decir que está entre un monovolumen compacto y un todoterreno. Estoy convencido que una de las versiones más solicitadas será la que hoy probamos, sobre todo porque sólo lleva la tracción delantera. Tal vez en otras zonas, donde las inclemencias del tiempo a menudo son adversas, tenga más salida la versión dotada de la tracción permanente.

Otras de las cosas que me gustan de este modelo es la visión aventurera de su aspecto externo. Por dentro, las formas del habitáculo se parecen mucho a la generosa sensación de espacio que proporcionan los monovolúmenes, con soluciones prácticas. Los cinco ocupantes gozan de una comodidad inusual en el segmento de los coches de cuatro metros y cinco puertas y el hecho de subir y bajar del vehículo con una facilidad increíble, debido a la posición de los asientos un pequeño más elevada que un turismo, es unos de los principales reclamos por la utilización diaria.

La gama de mecánicas consta de dos variantes; una de gasolina de 101 CV de potencia, que lleva el dispositivo “Stop&Start” que apaga el motor cuando el coche está parado, en punto muerto y sin pisar el pedal del embrague y se vuelve en poner en funcionamiento cuando volvemos a pisar el pedal del embrague y la diésel D-4D de 90. En cuanto a los precios, van desde 16.200 a 21.700 euros y se puede escoger entre dos niveles de equipamiento: “Live” y “Active”. Todas las versiones llevan de serie siete airbags (incluyendo uno por las rodillas del conductor), el control de estabilidad VSC, los reposacabezas delanteros activos, retrovisores exteriores de ajuste eléctrico y radio CD MP3. Y por lo que respecta al maletero tiene una capacidad de 314 litros, que puede ampliarse de dos maneras; o bien desplazando hacia delante los asientos traseroo o al abatirlos.

De su comportamiento en carretera destacaría principalmente que es un coche cómodo. Además, en las curvas, la carrocería no efectúa ningún tipo de balanceo, frena bien y el hecho de poder disponer del cambio manual de seis velocidades, con una relación corta entre marcha y marcha, aprovecha mejor la respuesta del motor y, a la vez, ayuda a reducir los consumos.

Cilindrada: 1.364 cc / Potencia: 90 cv / Acceleración 0 a 100 km/h: 11,7 segundos / Consumo medio: 4,5 litros/100km / Peso: 1.250 kg. / Precio: 17.400 euros.

Seat Ibiza Cupra Bocanegra

Los modelos Cupra de la marca de Martorell van escribiendo su historia en formato de leyenda. Ahora le toca el turno al Ibiza Bocanegra, con esta imagen tanto peculiar y exclusiva de la parte frontal completamente en negro, inspirada en aquél SEAT 1200 Sport que llevaba una goma negra en el morro del coche. En ambos casos la deportividad era/es uno de sus rasgos principales de su carácter.

Ser líder en su segmento desde el 2001 permite hacer versiones tan radicales como ésta; un deportivo polivalente, que gasta poco, con un chasis espectacular que ya querrían coches de mucho más pedigrí. Además lleva un cambio de marchas automático secuencial DSG de 7 velocidades y unas pinzas AP Racing (opcionales y totalmente recomendables) que frenan como si se tratase de un coche de carreras.

Como ya habrán entendido, hoy nos ponemos al volante de unos de los coches donde las sensaciones cuentan a la hora de comprarlo. Después de haber conducido su predecesor, el Cupra que llevaba el motor 1.8 20VTO de 180 CV, un coche tan radical como excepcional y difícil de superar, los técnicos de SEAT nos han dejado boquiabiertos con el nuevo Cupra. No va tan al extremo de cada apartado, pero su refinamiento se traduce en más efectividad. El motor TSi con doble alimentación y el cambio DSG bien compenetrados no tienen rival en este momento y hacen que este modelo sea único en el mundo. Sólo un dato; son 137 CV por litro, desde 1.500 vueltas (para los no entendidos en la materia los puedo añadir una palabra: Impresionante !!!) .

En el interior, el color negro también domina gran parte de la zona del cuadro de instrumentación y los revestimientos de las puertas. La tapicería y el diseño de los asientos es específico del Cupra. Me gusta mucha la forma y la composición del material de lo que están hechos y, sobre todo, el confort que proporcionan. Detalle que se debe valorar como se merece en un coche donde también se ha pensado en los trayectos diarios de los cinco ocupantes. No todo tienen que ser prestaciones a costa de prescindir del confort. Y entre los complementos que son muy útiles, tenemos un TomTom que va situado en la parte superior del cuadro de instrumentación, entre el conductor y el acompañante. El resto, como mandan los cánones más deportivos; pedales de aluminio y volante con la parte baja recta.

La esencia del “Bocanegra” es, sin duda, su motor. Parece de magia que con una cilindrada tan pequeña se pueda llegar a tanta potencia. Cosas de la electrónica y el doble turbo. Lo cierto es que esta mecánica se estira desde las primeras 1.500 vueltas de una manera sorprendente. Y entre les 2.500 y les 7.000 rpm. es cuando se encuentra más a gusto. La rapidez del cambio DSG enamora y a partir de les 5.000 vueltas la complicidad del sonido que emite el tubo de escape y el motor hace que nos rodee una atmósfera “rácing” difícil de olvidar.

Cilindrada: 1.390 cc / Potencia: 180 cv / Acceleración 0 a 100 km/h: 7,2 segundos / Consumo medio: 6,4 litros/100km / Peso: 1.172 kg. / Precio: 23.630 euros.

Nissan Pixo 1.0 Visia

Después de este breve paréntesis de vacaciones, que también hemos aprovechado para probar varias novedades que iremos publicando, hoy nos ponemos al volante del modelo más pequeño de la casa japonesa Nissan. El Pixo pertenece al segmento A, de los coches urbanos y está desarrollado en colaboración con otro casa japonesa como es Suzuki (su modelo se llama Alto) siguiendo unos cánones muy concretos donde predomina la sencillez y la racionalidad del uso del espacio por encima de todo.

Con una apariencia externa común con los además modelos Nissan y un frontal casi calcado de su hermano Note, este modelo tiene todos los ingredientes para ser muy eficiente en conducción eminentemente urbana, pero nada le condiciona porque también sea muy útil en recorridos interurbanos. En primer lugar, nos ofrece unas medidas de 3,5 m. de longitud que son ideales para moverse entre el tránsito y encontrar aparcamiento fácilmente. En segundo lugar, el motor de tres cilindros de gasolina, que gasta bien poco, procura porque nuestro bolsillo no lo note mucho y por último, me ha sorprendido su conducción en todas las condiciones, tanto por ciudad como por carretera, pues lo he encontrado muy agradable.

De su comportamiento dinámico cabe destacar la agilidad que se capaz de transmitir la mecánica. Sin duda, es el motor más contundente y efectivo entre su competencia más directo. Sube de vueltas con una facilidad increíble y a la vez la respuesta a bajas revoluciones es tan eficiente que no es preciso que cambiamos de marchas continuamente. Un auténtico placer. Además, el cambio manual de cinco velocidades me ha parecido muy bien escalonado, suave y preciso, con una quinta marcha pensada para reducir el consumo de combustible. Opcionalmente el Pixo también se puede pedir con un cambio automático de cuatro marchas.

Por dentro el habitáculo está orientado a ofrecernos una buena sensación de espacio y reservado sólo a cuatro ocupantes. Hay un gran número de huecos estratégicamente situados entre delante y detrás para guardar cosas y el conductor, en esta versión básica, puede regular el volante en altura. Además, lleva de serie la dirección asistida, frenos ABS, airbag frontales y soportes Isofix para atar las sillitas de los más menudos de la casa. Por otra parte tenemos un maletero de 129 litros, consecuente con las medidas externas y se puede ampliar fácilmente hasta los 367 si abatimos los asientos posteriores.

Por lo que respecta a los acabados, tenemos dos: Visa y Acenta. El más lujoso añade los aibag laterales, aire acondicionado, cierre centralizado de las puertas, radio CD con MP3, elevalunas delanteros eléctricos, faros de niebla y el control de estabilidad ESP. La gama de precios va desde 7.900 a 10.350 euros y sólo hay este motor 1.0 litros en su catálogo.

Cilindrada: 996 cc / Potencia: 68 cv / Acceleración 0 a 100 km/h: 14,0 segundos / Consumo medio: 4,4 litros/100km / Peso: 925 kg. / Maletero: 129 l. / Precio: 7.900 euros.