Espíritu de superación. Siempre en carrocería
familiar (4,94 m), que en la casa alemana la denominan Avant, este modelo
pertenece a la famosa familia Audi A6, una berlina Premium que se caracteriza
por el equilibrio entre la elegancia, el lujo, la tecnología y un
comportamiento impecable, con soluciones radicalmente deportivas como el S6 en
Berlina de 4 puertas y Avant con 450 CV o el espectacular RS6 de 560 caballos,
que se comercializa solamente en carrocería Avant.
Antes de entrar de lleno en la prueba del
Allroad, me gustaría dar un repaso a toda la gama mecánica actual del A6 que se
compone de tres motores de gasolina: 1.8 TFSI Ultra de 179 CV, el 2.0 TFSI de
252 CV (sustituyendo al anterior 2.8 FSI de 204 CV atmosférico) y el 3.0 TFSI
de 333 CV (310 CV anterior). Respecto a los diésel hay cinco opciones, empezando por el 2.0 TDI
Ultra de 150 CV, el 2.0 TDI de 177 CV, el 2.0 TDI Ultra de 190 CV, el 3.0 TDI
de 218 CV (antes 204 CV), el 3.0 TDI de 272 CV (antes 245 CV) y el 3.0 Bi TDI
de 320 caballos. Cambios automáticos de doble embrague S tronic de 7
velocidades, el manual de 6 marchas para las versiones Ultra y de convertidor
de par de 8 velocidades Tiptronic en el 3.0 TDI de nuestra prueba, con 320 CV y
el RS6. En cuanto a tracciones tenemos la delantera o a las cuatro ruedas quattro con la opción del diferencial
posterior deportivo y de suspensiones hay de 5 tipos diferentes.
Respecto al anterior Allroad de 2011 modifica el
paragolpes, la parrilla frontal, los pilotos y salidas del escape, con la
posibilidad de optar por faros LED o MatrixLED y los intermitentes que se encienden
de manera secuencial en el sentido del giro, como ya lo hacen el Audi A8 o el
Sportback.
Ahora la apertura eléctrica de la puerta del
maletero puede montar un sensor para abrirla automáticamente si pasamos los
pies bajo el paragolpes. También disponemos del programador de velocidad activo
o el display en color en el parabrisas que nos informa de los principales
mandos del coche y de las señales de tráfico que va leyendo para evitar desviar
la visión de la carretera. Además de los asientos ventilados y con función de
masaje o el sistema multimedia MMI Plus con interacción en 4G que nos permite
actualizar el navegador.
De la prueba quiero destacar la gran dosis de
seguridad que proporciona la famosa tracción total quattro que combina a la perfección con un aprovechamiento de las
prestaciones mecánicas y la suavidad de funcionamiento del cambio S tronic de 7
velocidades y la formidable insonorización interior. Es uno de los automóviles
que más demuestran el espíritu de superación en cada generación, pues parece
que tanta perfección nunca se pueda superar y pasa justo lo contrario. El equilibrio
personificado: buen maletero de 565 litros ampliable y de fácil acceso,
mecánicas brillantes y ajustado consumo, comodidad absoluta para los cinco
ocupantes y seguridad pasiva y activa de primer nivel.
Cilindrada: 2.967 cc / Potencia: 272 cv /
Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,2 segundos / Consumo medio: 5,6 l/100km / Peso:
1.970 kg / Precio: 67.575 euros.
Generoso en tecnología. En esta ocasión nos ponemos
al volante de una versión que pertenece a la quinta generación de este modelo
que se fabrica en la planta aragonesa de Figueruelas, una factoría que fue
noticia a medianos de año por la producción del coche 12 millones. Estamos ante
un coche de aspecto juvenil, que se comercializa en carrocerías de 3 y 5
puertas, con unas medidas exteriores de 4,02 metros ideales para ciudad, pero
que con las múltiples opciones incluso la más deportiva OPC de 207 CV (foto del interior), de
recursos para todas las edades, con un comportamiento en carretera muy noble de
reacciones.
Si observan su nueva imagen, en la parte
frontal recuerda la de Adam con el gran logo del rayo de Opel en el centro de
la parrilla y una faros que también recuerdan al Insignia actual. Por otro
lado, la unidad de pruebas montaba las llantas opcionales de 17” y de serie
viene equipado con las de 16. Otra opción es el interesante gadget que se esconde
detrás la matrícula posterior. Se trata del sistema Flex-Flix (570 euros) para
la fijación y transporte de bicicletas. Un práctico dispositivo que se abre
desde la zona del maletero. Por cierto, puesto que estamos aquí les diré que el
maletero cuenta con una buena capacidad de 285 litros, ampliables a 1.090 si abatimos
los respaldos de los asientos posteriores.
Por dentro mejora los acabados y confort
acústico. Se puede escoger entre las terminaciones “Expression”, “Selective”, “Color
Edition” y “Excellence”, en un gama que se compone de cinco motorizaciones de
gasolina, entre 75 y 207 CV y dos diésel
1.3 CDTI de 75 y 95 caballos. Dependiendo de las motorizaciones, hay
cambios manuales de 5 y 6 velocidades y automáticos de embrague pilotado de 5
marchas Easytronic 3.0 o de convertidor de par. Precios; entre 13.540 y 22.100
euros.
Creo que la gran diferencia del Opel Corsa con
respecto a sus rivales es la generosa tecnología en las ayudas de conducción
que puede incorporar respecto a sus rivales, reservada a modelos de segmento
superior. Realmente es espectacular y quizás me dejo alguna: detección de ángulo
muerto, reconocimiento de señales de tráfico, alerta de cambio de carril,
cambio automático de luces largas y cortas, indicador de distancia con el
vehículo precedente y alerta de riesgo de colisión, cámara posterior, faros de
xenón o el indicador de pérdida de presión de los neumáticos.
Tanto el chasis como las suspensiones son
completamente nuevas, respecto al modelo de 2011, unas suspensiones Comfort cuando el modelo lleva llanta de
15 o 16 pulgadas y Sport para las de
17. De esta versión me ha gustado mucho la respuesta y progresividad del motor
turbo de gasolina, combinado con el cambio de seis marchas. Este compromiso
ciudad/carretera es la clave del éxito constante de este modelo, generación tras
generación. Y por último querría hacer mención al sistema de conectividad Opel
OnStar, el asistente de ayuda permanente en caso de emergencia, disponible ya
en la mayoría de sus modelos.
Cilindrada: 1.364 cc / Potencia: 100 cv /
Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,0 segundos / Consumo medio: 5,1/100km / Peso:
1.199 kg / Precio: 17.630 euros.
El camino del éxito. La vocación del X-Trail es
consolidar todavía más la gama crossover de
esta marca y lo hace como “versión larga” de otro de los modelos de más éxito,
el Qashqai aparecido por primera vez el 2007 en el segmento C del mercado siendo
un revulsivo tanto para la marca japonesa como en su categoría, creando escuela
y punto de mira a imitar por otros fabricantes. O sea, que al no estar ya en
catálogo el Qashqai+2 de siete plazas, el modelo que ponemos hoy a prueba es la
opción, con una longitud total de 4,64 metros, ideal para quien necesita más plazas o espacio del
maletero, por un suplemento de 800 euros, respecto a la versión de cinco.
El Nissan X-Trail vuelve a ser noticia porque
ha recibido recientemente la versión turbo gasolina de cuatro cilindros y 163
CV, una versión asociada únicamente a la tracción delantera y cambio manual de
seis marchas, con las especificaciones técnicas que les detallo al final del artículo.
Se vende con unos precios entre 25.250 de la versión Visia hasta los 32.700 del
Tecna. Tuve un primer contacto con esta versión y me gustó mucho cómo se estira
el motor, debido a un formidable par desde bajas vueltas y sensación de
potencia a cualquier régimen de revoluciones, como ya lo demuestra en el
Qashqai, consiguiendo unos reducidos consumos, gracias a una sexta velocidad
larga, pero que permite unas buenas recuperaciones y aceleraciones en las otras
cinco. Otra de las virtudes a destacar es la gran amplitud interior con una buenos acabados y la distancia al suelo de 210 mm que
posibilita rodar fuera del asfalto sin muchas complicaciones y en el aspecto
puramente familiar, los 550 litros disponibles cuando se viaja en la
configuración de cinco plazas, es sensacional.
En estos días estoy probando la versión diésel
que monta el conocido motor dCi de la alianza Renault-Nissan, con 130 CV de
potencia y un consumo medio homologado de 4,9 litros cada 100 km. (precios
entre 26.850 y 31.450 euros) de la foto, que puede optar por un cambio manual
de seis marchas o un automático Xtronic de variador continuo, con un
comportamiento impecable por carretera y muy correcto por caminos.
Esta versión dispone de un mando en la consola
central que controla el conocido sistema ALL MODE 4x4 de Nissan con tres
posiciones: 2WD, tracción exclusiva a las ruedas delanteras. 4WD, distribución
automática del par entre ambos ejes hasta el 50% a las ruedas traseras. LOOK,
reparto 50% entre los dos ejes y se desconecta automáticamente a partir de los
40 km/h. También hacer mención que entre los gadgets de ayuda al conductor estn
disponibles la alerta del cambio de carril, un fantástico sistema de sonido, el
Nissan Connect 2.0 también para la
navegación o el cambio de largas a cortas automático o la posibilidad de ver en
la pantalla la imagen cenital del vehículo mediante unas cámaras
estratégicamente situadas que nos facilitan enormemente las maniobras de aparcamiento
y también en situaciones complicadas fuera del asfalto. Perfecto.
Cilindrada:
1.618 cc / Potencia: 163 cv / Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,7 segundos /
Consumo medio: 6,2 l/100km / Peso: 1.500 kg / Precio: 25.250 euros. (1.6 DIG-T).
Deportividad familiar. Para los
incondicionales de esta marca japonesa y los que la ven como una posible candidata
en la próxima compra pueden estar muy tranquilos porque Subaru ha sustituido de
la quinta generación del Legacy¨con un modelo que tiene todos los ingredientes
que le han hecho famosa: motor bóxer y tracción total.
De todos modos Subaru ha ido más allá, pues ha
elaborado un coche familiar sí pero ... las sensaciones que percibí al volante
son de un auténtico deportivo, ya que este motor 1.6 turbo de inyección directa
es un prodigio en suavidad de respuesta que te impregna de su poder desde bajas
revoluciones hasta el límite de vueltas, puesto que sube con una facilidad
digna de destacar. A todo ello le ayuda el cambio CVT Lineartronic de 6 marchas
con levas que me ha parecido muy agradable y que invita a ponerlo a prueba en
zonas de curvas. Una situación que el Levorg domina a la perfección gracias al
formidable chasis, el valor añadido de la tracción total y un esquema de
suspensiones pensado para disfrutar de una conducción deportiva, con una gran
dosis de seguridad.
Visualmente el Levorg no engaña nada: grande
toma de aire en el centro del capó delantero, faros de LED, doble salida de
escape atrás, llantas de 18 pulgadas, spoiler en la parte superior al final del
techo y taloneras laterales. Un aire claramente deportivo que complementa con los
pedales metálicos en la versión más alta de gama y dos modos de conducción Intelligent Drive según se busque un
forma de viajar más eficiente o buscando “las cosquillas” al propulsor de
gasolina que monta bajo el capó.
No hemos de olvidar que el nuevo Levorg también
es un coche familiar con un amplio espacio para los cinco ocupantes y una
espectacular capacidad del maletero de 522 litros muy aprovechables, puesto que
podemos ampliar esta cifra al quedar el suelo completamente plano si abatimos
los asientos posteriores. Vuelvo a disfrutar de unos asientos que recogen muy
bien la espalda, un aspecto que siempre me ha gustado por lo bien que lo mima Subaru.
También muy práctica y acertada la ubicación en la consola central de la
pantalla de 7 pulgadas que cuenta con el sistema multimedia Starlink y varios tomas
USB y conexiones AUX, en un entorno de lujo por los excelentes acabados y
materiales, característica habitual en esta marca.
La alternativa diésel no está prevista. Hay
dos versiones disponibles en gasolina DIT, Sport Plus 1.6 GT Lineartronic de
29.900 euros y Executive Plus 1.6 Lineartronic de 31.900 euros, las dos con una
dotación de elementos de seguridad muy completa de serie.
Cilindrada: 1.600 cc / Potencia: 170 cv /
Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,9 segundos / Consumo medio: 6,9/100km / Peso:
1.531 kg / Precio: 29.900 euros.
Más y mejor para la segunda generación. Desde
su aparición en el mercado 2009 se llevan más de 730.000 unidades vendidas del
pequeños del “X” de la firma bàvara, 26.000 en nuestro mercado. Ahora, después varías
actualizaciones, hereda los trazos estilísticos de sus hermanos X3 y X5 dando
otro tumbo a la estructura con la nueva plataforma modular porque utiliza la
UKL, la misma que montan la serie 2 Activo Tourer y el Grande Tourer.
Concretamente esta versión de la prueba se trata de un tracción delantera y cambio
manual de seis marchas (también hay la versión con la tracción total xDrive o
el cambio automático Steptronic con el mismo motor) y aptitudes muy cercanas a
un crossover, con muchas ayudas a la
conducción y una configuración interior que aporta una versatilidad increíble,
también mirando de reojo a un esquema muy parecido a un monovolumen, al poder abatir
los respaldos en tres secciones (40:20:40) y desplazar los asientos posteriores
longitudinalmente. Esto supone un incremento de 25 litros en la capacidad del
maletero que pasa a ofrecer unos espectaculares 505 litros, ampliables de 1.550
plegando completamente el respaldo del asiento trasero.
Del aspecto externo me gustan las nuevas
medidas, siendo 4 cm más corto de longitud total, 5 cm más alto y 2 cm más
ancho, un conjunto y vistosidad en la línea de un auténtico “todo camino” o
SUV. En el interior, la pantalla flotante de 6,5” (opcional la de 8”) presente
en la consola central forma un complemento ideal con mando iDrive para la
conectividad y los últimos gadgets en infoentretenimiento, así como el hecho de
tener al alcance los programas o paquetes de personalización SportLine o M
Sport, por ejemplo, son el valor añadido de esta marca Premium en este segmento
de vehículos de 4,44 metros.
La gama actual del nuevo X1 que se puede pedir
con tracción delantera sDrive y a las cuatro ruedas xDrive, consta de 2 motores
de gasolina, el 18i de 136 CV y el 25i de 231. Por lo que respecta a los
diésel son los modelos 16d de 116 CV, el
18d de 150 CV, el 20d de 190 CV y el 25d de 231 CV. Los dos primeros
propulsores de cada combustible son de tres cilindros y se han puesto a la venta
este mes. Precios; entre 30.950 y 45.500 euros.
Del comportamiento dinámico destacaría la agilidad
y el buen rendimiento de esta mecánica que gasta muy poco. Interesante también
destacar el control dinámico de la suspensión DCC en opción y la posibilidad de
modificar el reglajes del chasis, respuesta del motor y el cambio mediante el
pulsador que tenemos junto a la palanca del cambio de marchas. Es el sistema
Driving Experience Control que podemos seleccionar en los modos Sport, Confort
y Eco Pro. Más y mejor para este modelo que ha puesto el listón muy alto entre
sus competidores de clase Premium, sin olvidar sus genes deportivos.
Cilindrada: 1.995 cc / Potencia: 150 cv /
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,2 segundos / Consumo medio: 4,3/100km / Peso:
1.430 kg / Precio: 32.400 euros.
