Kia Cee'd 5p. 1.6 CRDi Drive

El modelo con más éxito de Kia ha decidido empezar el año con un lavado de cara que también viene acompañado de un mayor equipamiento y de versiones más ecológicas (EcoDynamic) con el sistema Stop&Go para reducir el consumo de combustible.

Para Kia el 2010 empieza con el lanzamiento de tres modelos en tres meses; primero el restyling del Cee’d (precios: entre 14.950 y 22.055 euros), después el nuevo Venga, un monovolumen compacto con el cual la marca coreana se estrena en esta categoría y le seguirá la revisión de estilo del Sorento.

El Cee’d representa el 30 por ciento de las ventas de la marca. Y es por ello que los cambios que ahora añade a Kia le sirven para presentar la nueva imagen y la nueva tecnología que irán trayendo el resto de los modelos cuando vayan saliendo. Como siempre con 7 años de garantía y una relación calidad/precio de las mejores.

Respecto a su antecesor crece 2,5 cm de longitud total, ya incluye la nueva parrilla frontal que es una de las piezas más visibles de la nueva imagen de la marca que ya veremos en los nuevos Sorento y Venga. También el diseño del paragolpes trasero es nuevo y los intermitentes integrados en los espejos retrovisores externos (según versiones) le aportan una visión más dinámica y actual.

Por dentro continúan los cambios con un volante de cuatro radios completamente nuevo, que se ajusta en altura y profundidad, además del ordenador multifunción que ahora incluye de serie en todas las versiones. Me gusta la posición de todos los mandos que siempre los tenemos muy a mano. Por otro lado, el fondo en rojo en el cuadro de instrumentación, la nueva palanca del cambio de marchas y la mayor capacidad de la guantera (6,5 litros) son detalles a tener en cuenta, así como el hecho que se añada un nuevo equipamiento Drive, entre el Confort y Active que lleva los faros de niebla delanteros, control de crucero, climatitzador automático, Bluetooth y los cristales traseros eléctricos. Precisamente esta versión es la que probamos hoy.

Por lo que respeta a mecánicas, desaparece la versión diesel de 2 litros de 140 CV y se añade a la gama el sistema Stop&Go por los motores 1.6 gasolina y diesel para las versiones EcoDynamic. Si recuerdan, es un sistema que arranca o para el motor, de forma automática, en los semáforos o en paradas prolongadas. Ahorramos combustible y a la vez ayudamos a contaminar menos. Por ejemplo; en el motor de gasolina 1.6 litros el consumo urbano baja de 8 a 7,2 litros. Otra novedad la encontramos con el propulsor diesel CRDi que ya recibe la última generación de los sistema de admisión por conducto común y una caja de cambios de seis velocidades.

De su comportamiento dinámico nada a tocar de lo que ya funciona. Me gusta la suavidad de respuesta del diesel, pero también me convence la manera tan progresiva que sube del vueltas el motor de gasolina. Primero llegan las versiones 5 puertas y a finales de enero las de tres y familiar.

Cilindrada: 1.582 cc / Potencia: 90 cv / Aceleración 0 a 100 km/h: 14,0 segundos / Consumo medio: 4,2 litros/100km / Peso: 1.367 kg. / Precio: 17.825 euros.

Renault Mégane R.S.

Hoy nos hemos puesto al volante de uno de los coches, mejor dicho deportivos que sale de la factoría de Palencia y que llega para animar el parque automovilístico. Les pongo al corriente: dos combinaciones de chasis, potencia a raudales, frenos impresionantes y una silueta que entra por los ojos. Claro que decirse de apellido “Renault Sport” con una estirpe que empezó con el añorado R8 Gordini y últimas creaciones como el R26 R, ya nos predispone a poder experimentar de lo que es capaz de hacer de bueno este fabricante generalista.

Del mismo modo que pasa con el Clio R.S., el Mégane se ofrece con dos tipos de bastidor; Sport y Cup. Dos configuraciones para dos conductores muy diferentes ya que la “Cup” es más radical. En ambos casos cuenta con neumáticos 225/40 en llanta de 18” (de 19 pulgadas, que monta unas 235/40 en opción) y frenos de disco Brembo con pinzas delanteras de 4 pistones, además de un esquema del tren delantero hecho en aluminio y que lleva un tirante pequeño adicional y conexiones por rótulas para mejorar todavía más la estabilidad. Traducido a un lenguaje más llano; una estabilidad y, sobre todo, precisión de la dirección realmente sensacional. Da gusto enlazar las curvas. Siempre tendremos la sensación de mucha seguridad.

Si las reacciones del nuevo R.S. Mégane son las que busca el conductor que quiere que cada trayecto cotidiano sea una experiencia a recordar, cada vez que entre en el habitáculo tampoco le dejará indiferente. Tampoco quiero dejarme de explicar el impacto que dibuja su vistoso frontal que imita en la parte baja los “bigotes” de un F1 o el difusor de la parte trasera.

Ahora sí, sentémonos al volante. Antes que nada, ya nos damos cuenta de que los asientos delanteros recogen perfectamente la espalda y las piernas. Las dos tonalidades del cuero haciendo juego (en nuestro caso) con el amarillo de fondo de los relojes del cuadro de instrumentación, los pedales de estilo “racing” aligerados y la clásica señal en el medio de la parte superior del aro del volante, como es habitual en un coche de carreras para señalar que las ruedas están centradas, es una ambientación deportiva muy personal. Me gusta mucho el tacto y su medida del volante y la claridad de información que tenemos a nuestro alcance. La exclusividad la ponen las opciones de los asientos Recaro, el navegador TomTom y el Renault Sport Monitor, un sistema que nos informa de toda la telemetria del vehículo y nos permite variar algunos parámetros de gestión de la mecánica, además del diferencial mecánico autoblocante de desplazamiento limitado GKN Driveline. Vaya; de carreras.

Resumir en pocas palabras lo que sucede al volante del nuevo R.S. quizás sea complicado. Son tantas sensaciones.... Voy a intentarlo. La aceleración es espectacular en cada una de las seis marchas y las recuperaciones más de lo mismo. Por otro lado, el paso por las curvas no parece que sea tan rápido, pero lo es. Y cómo frena !!!. Es un coche muy especial.

Cilindrada: 1.998 cc / Potencia: 250 cv / Aceleración 0 a 100 km/h: 6,1 segundos / Consumo medio: 8,4 litros/100km / Peso: 1.387 kg. / Precio: 26.450 euros.

Subaru Outback 2.0D Boxer Premium

La cuarta generación de este SUV sigue al pie de la letra la filosofía que en su día inició la marca japonesa. Una apariencia de turismo familiar, que huye de las formas de todoterreno y con una facilidad de conducción sorprendente también por carretera, gracias al reparto 50/50 para los dos ejes de su efectiva y famosa tracción integral permanente.

Punto y aparte para empezar a hacer boca es hablar del motor Boxer Diesel que hace valer la configuración con los cilindros tumbados y opuestos, al estilo de los propulsores habituales que monta Porsche, que garantiza un menor pes y baja el centro de gravedad. El resultado es un auténtico placer para los sibaritas del motor, porque empuja de lo lindo desde prácticamente la primera revolución, con mucha suavidad y poco ruido. ¡Qué motor!.

Ahora la línea externa del nuevo Outback es más moderna y elegante. Me encanta la parte delantera, más aerodinámica y contundente, que aumenta la personalidad y nos anuncia que estamos ante una berlina familiar de carácter exclusivo.

Por dentro, la posición de conducción continúa siendo una referencia obligada a destacar porque está bien resuelta por altura y posición de todos los mandos. Una sensación agradable que también se reparte para el resto de los cinco ocupantes, ya que la cota de habitabilidad es generosa si tenemos en cuenta los 4,78 metros que mide la carrocería de longitud total y los espectaculares 526 litros de capacidad del maletero, ampliables si abatimos los respaldos del asientos posteriores. También me gusta la facilidad para acceder al interior, porque no es tan baja como un turismo convencional y tan exagerada como los “todocamino” SUV con los que tiene que competir por aptitudes fuera del asfalto.

La gama de motores del nuevo Outback de Subaru se compone de tres variantes, dos de gasolina y la diesel que hoy probamos. En el primer combustible monta el propulsor 2.5 l. de 167 CV (4 cilindros) o bien el 3.6R de 260 CV de 6 cilindros, mecánicas que pueden llevar el cambio manual de seis marchas o dos transmisiones automáticas. Precios: entre 32.850 y 48.250 euros.

Después de diferentes estilos de conducción y rutas, tanto por asfalto como por caminos, he llegado a la conclusión de que el Outback es un coche equilibrado. Es exactamente la misma impresión que ya me causó la primera generación de 1996. Sólo que en el paso del tiempo y de posteriores generaciones ha mejorado mucho la forma como reparte la tracción total a los dos ejes de forma automática y el confort a bordo por la forma que trata las irregularidades del terreo el esquema de suspensiones. Y como ya es costumbre, te transmite mucha confianza por carretera y te deja boquiabierto la manera tanto rápida y segura que se puede conducir fuera del asfalto, aunque el camino no esté en buenas condiciones.

Cilindrada: 1.998 cc / Potencia: 150 cv / Aceleración 0 a 100 km/h: 9,7 segundos / Consumo medio: 6,4 litros/100km / Peso: 1.571 kg. / Precio: 34.350 euros.

Opel Astra 2.0 CTDi Sport

Quizás estamos ante uno de los mejores coches compactos del mercado. Opel ha hecho valer el gran salto cualitativo que comenzó con la berlina Insignia y aquí tenemos la continuación, un automóvil realmente bello, con una estabilidad increíble y detalles interiores de calidad.

A veces te cuesta encontrar un título para encabezar el artículo. Y es que con el nuevo Astra le encajan muchos: “generoso”, “buen comportamiento”, “atractivo” .... sobre todo si se mira por la parte trasera. En este sentido la visión que uno tiene de la parte posterior es realmente espectacular. Un diseño innovador, musculoso y que de alguna manera resume el encanto de todo el conjunto. Estoy seguro que el nuevo Astra es merecedor de galardones como mejor coche del momento puesto que de estética ha hecho un cambio radical. Me gusta que las ventanas laterales haya este marco cromado que le da una visión elegante y a la vez deportiva. También el protagonismo que ahora tiene el frontal, mucho más grande y aerodinámico que antes y el generoso volumen de toda la carrocería.

Por dentro, lo primero que llama la atención es la iluminación multicolor que rodea el cuadro de instrumentación y algunos detalles interiores. La guinda la pone el cambio de color: blanco o rojo según el modo de conducción o la suspensión adaptativa “FlexRide”. Por otro lado, el freno de mano es eléctrico, o sea que se gana espacio para ubicar más compartimentos y siempre tenemos la sensación de amplitud. Se parece mucho al ambiente que se vive dentro del Opel Insignia, con una perfecta posición al volante y con detalles Premium, ya que las banquetas de los asientos de delante se puedan hacer extensibles por un mejor acomodo de las piernas y la gran cantidad de equipamiento de serie, que en nuestro caso ya trae el climatitzador bi-zona, el control de estabilidad ESP o los airbags de cortina, además de poder comandar el control de crucero desde el volante. No me querría dejar la práctica solución de la capacidad variable del maletero (370 litros) con una plataforma que se puede poner en tres posiciones de altura.

La gama de motores del Astra es muy amplia. Son ocho variantes; cuatro de gasolina con potencias entre 100 y 180 CV y en diesel tenemos cilindradas 1.3 litros, 1.7 y 2.0 con potencias entre los 95 y los 160 caballos. Precios: a partir de los 15.700 hasta los 24.500 euros. Todos traen el cambio de marchas manual de 6 marchas y las versiones de gasolina 1.6 l. (con o sin turbo de 115 y 180 CV) además del 2.0 CDTI se pueden pedir con cambio automático.

El comportamiento dinámico del nuevo Astra es, sin duda, uno de sus puntos fuertes. Se le nota muy estable en las curvas, la dirección es una delicia y esta mecánica nos ofrece una sensación muy agradable y eficaz gracias a la respuesta desde bajas revoluciones. Sensaciones de coche de más categoría. En resumen. Un gran salto cualitativo. Alrededor del verano llegará la carrocería familiar y más adelante está prevista la carrocería de 3 puertas.

Cilindrada: 1.956 cc / Potencia: 160 cv / Aceleración 0 a 100 km/h: 9,2 segundos / Consumo medio: 5,8 litros/100km / Peso: 1.590 kg. / Precio: 22.600 euros.

BMW X1 xDrive 20d

Otro golpe de efecto. Efectivamente, si ahora hace diez años el lanzamiento del imponente X5 causó mucha expectación entre los SUV de la categoría Premium, después la continuación de la saga “X” de la marca alemana tenía como protagonista al X3 con una carrocería más compacta y de nuevo se encendieron todas las luces para recibir al espectacular SUV en forma de cupé y configuración 2+2; era el X6. Ahora le toca el turno al hermano pequeño, el nuevo X1. Y ya dicen que; en el bote pequeño... hay la buena confitura. Nunca mejor dicho.

El gran secreto del nuevo X1 es la polivalencia de uso. En primer lugar tiene un buen tamaño (4,45 m.), es espacioso por dentro, sobre todo pensando en las plazas posteriores y nos ofrece un amplio maletero de 420 litros, ampliable a 1.350 si abatimos totalmente los asientos posteriores (se pueden abatir en tres partes). Está fabricado sobre la misma plataforma del Serie 3 Touring y estéticamente llama mucho la atención. Quizás más del que yo pensaba, puesto que estamos acostumbrados a ver, desde hace tiempo, a sus hermanos grandes X3 y X5, pero me he dado cuenta que despierta curiosidad a su paso.

La gama de motores consta de cuatro variantes; una de gasolina 3.0 litros de 6 cilindros y dotada de los sistemas doble VANOS y Valvetronic, con un rendimiento de 258 CV. En cuando a los diesel tenemos en primer lugar el 18d de 143 CV, el 20d de 177 y el 23d con tecnología Twin Power de 203 CV. Las versiones más potentes van asociadas a una caja automática Steptronic de 6 marchas, que es opcional en el 20d de nuestra prueba, que lleva el cambio manual de 6 velocidades y el sistema de parada automática StarStop. Precios entre 29.700 y 44.300 euros. En este abanico de precios también estan incluidas las dos versiones de tracción trasera, que se denominan sDrive y montan los motores 18d y 20d.

Como supondran, el equipamiento corresponde a una berlina Premium, pero si todavía queremos más la línea de acabados X-line y sus opciones todavía lo hacen más elegante y exclusivo. De todos modos lo que realmente sorprende del X1 es su comportamiento dinámico. Por asfalto el tacto de la dirección es una pasada. Además, la carrocería no balancea mas que un turismo de su categoría teniendo en cuenta la mayor envergadura y peso. Le gustan las curvas y la suavidad de respuesta de este propulsor hacen que la conducción sea muy agradable. Hay potencia a raudales, no gasta excesivamente y las recuperaciones son contundentes. Creo sinceramente que es la mecánica ideal para este SUV. Y si salimos del asfalto, por pistas rápidas y caminos las ayudas electrónicas del sistema xDrive nos aportan un plus de seguridad que siempre se agradece. Pienso en la climatología adversa y en los desplazamientos a las pistas de esquí, en esta época del año. La diversión está totalmente asegurada porque es un terreno donde nos permite conducir a un ritmo rápido y cómodo ya que las suspensiones y el bastidor filtran muy bien las irregularidades.

Cilindrada: 1.995 cc / Potencia: 177 cv / Acceleración 0 a 100 km/h: 8,4 segundos / consumo medio: 5,8 litros/100km / Peso: 1.650 kg. / Precio: 34.700 euros.

Land Rover Discovery 3.0 TDV6 HSE

Es un auténtico todoterreno, sin dejar de lado el lujo y el bienestar a bordo que invita a los afortunados ocupantes, que pueden ser cinco o siete, dependiendo de la configuración que se pida. Además, el nuevo motor V6 biturbo diesel y las buenas maneras del sistema “Terrain Response” que actua en el ABS, ESP y la gestión del cambio, además de la reductora, garantizan una inmejorable efectividad total en cualquier situación, ya sea en carretera o fuera del asfalto.

Antes de empezar la exposición de lo que me ha parecido la prueba de este modelo, convendría echars un vistazo a la gama Land Rover 2010. Por ejemplo, el famoso Range Rover le han dotado de un nuevo motor de gasolina de 5 litros y 510 CV y un diesel TDV8, de 3,2 litros y 272 CV. La máxima expresión en lujo la pone la pantalla táctil de doble visión, que permite a visionar a la vez una película por parte del acompañante, mientras que el conductor consulta del mapa del navegador.

Al Range Rover Sport del 2010 le han hecho unos ligeros retoques estéticos externos (nuevos grupo ópticos y paragolpes) también incorpora el mismos motores del Range y añade el nuevo TDV6 de 245 CV. La exclusividad corre a cargo de las nuevas ediciones especiales Autobiography; Cannes, Portofolio y Valencia y otras tres deportivas; Le Mans, Monza y Monaco. Y si hablamos del nuevo Freelander 2 de la gama del próximo año ya traerá de serie el sistema Star/Stop en las versiones de cambio manual. Es el sistema que apaga el motor cuando nos paramos en un semáforo y se vuelve a poner en marcha cuando la iniciamos, así ahorra combustible y contaminación.

Y por último nos queda el Defender. En el Salón de Frankfurt se presentó una edición limitada a 850 unidades, denominada Defender Fire y Defender Ice, que se las conoce por sus carrocerías bicolor (naranja-negro y blanco-negro) inspiradas en los paisajes más extremos y peculiares del planeta, como son las tierras volcánicas y las zonas completamente heladas.

Ahora sí; volvemos a la prueba. Esta es la cuarta edición del Discovery que nace a los finales de los años 80. Un modelo que huye de las modas de los TT de lujo que normalmente se usan más por carretera que por montaña. El Discovery se mueve entre los dos terrenos con mucha autoridad. Bajo este aspecto imponente y elegante, me gusta mucho cómo sabe combinarlo con un habitáculo muy parecido a una berlina de lujo, ancho y bien insonorizado.

La suspensión neumática que trae de serie esta versión trabaja para ofrecernos, tanto por carretera como por montaña y en situaciones de compromiso “trialero”, un confort de marcha excepcional. Siempre tenemos una perfecta visibilidad hacia todos los lados y como opciones interesantes podemos incorporar una cámara de visión detrás o unas de laterales delanteras y en los retrovisores. Del resto, hay que destacar la suavidad de funcionamiento del cambio automático de 6 marchas. La otra variante mecánica es un TDV6 2.7 de 190 CV y vale 42.770 euros.

Cilindrada: 2.993 cc / Potencia: 245 cv / Aceleración 0 a 100 km/h: 9,6 segundos / Consumo medio: 9,3 litros/100km / Peso: 2.494 kg. / Precio: 54.900 euros.

Peugeot 5008 Premium 1.6 HDI

Es la primera vez que la marca de león introduce un monovolumen compacto en el mercado y lo hace con su denominación “doble cero” como ya es costumbre con sus modelos más diferentes o especiales. Hay una única carrocería, que mide 5,53m de longitud y una tercera fila que se ofrece como opcional para quien quiera siete plazas.

Desde este mes Peugeot estrena uno de los vehículos que le hacía falta al catálogo. Hasta ahora el 308 familiar era su opción para uien quería acomodar perfectamente hasta siete ocupantes, un buen maletero y una línea que siempre ha tenido mucha aceptación. Pero después del lanzamiento del 3008, el SUV con maneras también de monovolumen compacto, era cuestión de tiempo para que saliera, de la misma factoría francesa de Sochaux, su hermano gemelo en forma de monovolumen. Y aquí lo tenemos, con un aspecto externo moderno, yo añadiría elegante y de vistosa imagen de la parte trasera, con los pilotos de las luces en forma de boomerang.

Una de las principales virtudes, en mi opinión, la encontramos en el interior. Es un habitáculo hecho con mucho mimo. Por ejemplo; las tres plazas de la segunda fila son idénticas, cosa que no sucede con algunos de sus adversarios. Por otro lado, el cuadro de instrumentación que tiene al alcance el conductor lo rodea totalmente (cómo en el 3008) con un diseño que continúa, entre los dos asientos delanteros, hasta donde se ubica el pomo de la palanca del cambio, el freno de mano eléctrico y una consola con tapa que es muy práctica y aprovechable. También bajo el suelo hay dos compartimentos para guardar cosas, entre otros lugares hábilmente repartidos por todo el interior. Yo les recomiendo pedir el 5008 con la opción del gran techo panorámico. El efecto visual y la luminosidad que entra en el interior es realmente espectacular. Y ya para culminar su practicidad, la segunda fila de asientos tiene un recorrido longitudinal y banquetas modulables para repartir mejor la carga (679/823 litros) en el modelo de 5 plazas. Además, puede llegar a convertirse en un auténtico furgón si plegamos todas las filas de asientos (también el del acompañante) llegando a los 2.500 litros de capacidad. Con ello, nos queda una superficie totalmente plana desde el delante hasta detrás.

La gama de motores consta de cuatro opciones; en gasolina hay el 1.6 litros VTI de 120 CV y el 1.6 THP con inyección directa y turbo, de 156 CV. Por lo que respecta a los diesel creo que la versión que hoy probamos será la de más aceptación (también hay una versión de cambio automático pilotado de 6 marchas). Y por encima tenemos el 2.0 HDI de 150 CV. Precios entre 21.400 y 29.400 euros.

De las sensaciones al volante destacaría la suavidad de funcionamiento del motor, buenos frenos y perfecto compromiso del conjunto bastidor/suspensiones para garantizar una estabilidad y confort de marcha excepcional. Me gusta mucho la posición de conducción, muy cercana a un turismo y un poco más elevada que consigue una perfecta visibilidad hacia todos los lados. Te deja buen regusto de boca.

Cilindrada: 1.560 cc / Potencia: 110 cv / Aceleración 0 a 100 km/h: 12,3 segundos / Consumo medio: 5,3 litros/100km / Peso: 1.547 kg. / Precio: 24.700 euros.

SEAT Exeo ST 2.0 TDI/143 Reference

Si a primeros de año llegaba la configuración berlina de este modelo como gran novedad de la marca de Martorell, a mediados de verano lo hacía la familiar y hace no hace mucho la gama del Exeo se ha visto reforzada con dos novedades; el 2.0 TDI de 120 CV y el cambio Multitronic para el motor 2.0 TDI, que le aporta una suavidad de conducción excepcional.

Pero hoy nos hemos puesto al volante del ST que también habríamos podido añadir al titular la palabra “deportiva” ya que la puesta al día de los famosos propulsores TDI del Grupo Volkswagen, con la nueva concepción mecánica de la alimentación de inyección directa por conducto común, turbo de geometría variable e intercooler, la respuesta es mucho más silenciosa, suave y a la vez contundente en la zona alta del cuenta vueltas. Una solución técnica muy esperada en estos motores, ya que olvida aquel típico roncar de antes, especialmente al ralentí.

El Exeo ST mide 4,66 metros de longitud, por lo tanto es 5 mm. de largo que la berlina en beneficio de una mayor amplitud para las tres plazas traseras y el maletero, con una capacidad de 442 litros, que se puede ampliar hasta los 1.354 si abatimos los respaldos posteriores. Y puesto que estamos alojados dentro del habitáculo hay que hacer mención a la calidad que preside todo el entorno interior. O sea que estamos rodeados en un ambiente de categoría ”Premium”, que es una de las grandes ventajas del Exeo, porque se puede comprar a un precio más asequible. Y para terminar de redondear su equipamiento, ofrece conexiones Bluetooth, USB e iPod, los modernos faros bixenon direccionales, airbags laterales detrás, un sistema BOSE para el sonido con 10 altavoces (opcional) o el navegador con pantalla de 6”. Por otro lado, el sistema de mantenimiento variable WIV tiene en cuenta nuestra forma de conducir y las condiciones del uso del coche, nos informa del nivel de aceite del motor y el desgaste de las pastillas de los frenos, para poder alargar el periodo de mantenimiento a 2 años o 30.000 kms..

La imagen externa del Exeo es moderna y con la característica parrilla frontal “Arrow Desing” de la marca que le aporta deportividad a una silueta que nos recuerda al anterior Audi A4 Avant, del que hereda los volúmenes principales de su carrocería. La gama actual del ST la componen 14 versiones; 7 de gasolina (102,150 y 200Cv) y 7 diesel, con potencias entre 120 y 170 caballos. El modelo de acceso es el Exeo ST 1.6 Reference, que vale 22.790 euros y en el otro extremo hay la versión 2.0 TSI Style Multitronic, con un precio de 30.610 euros.

Si la carta de presentación es tentadora, todavía lo es más la experiencia que tenemos al volante, con un bastidor claramente enfocado a un tacto deportivo donde la estabilidad en las curvas y la precisión de la dirección son impresionantes. Sí, si, han leído bien. Y si añadimos un motor de grandes prestaciones para lo poco que gasta, no hay color. Estamos ante una propuesta muy interesante.

Cilindrada: 1.968 cc / Potencia: 143 cv / Aceleración 0 a 100 km/h: 9,6 segundos / Consumo medio: 5,7 litros/100km / Peso: 1.490 kg. / Precio: 26.000 euros.

Alfa Romeo Mito 1.6 JTD

Seguramente estarán de acuerdo conmigo que esta marca italiana le gusta hacer coches con una fuerte personalidad. Aquí tenemos otro. El Mito transmite deportividad y elegancia. Y para acabarlo de rematar, si disponemos de mecánicas como este diesel de 120 CV que funciona de fábula, la diversión al volante gana muchos enteros.

Un poco más de 4 metros de longitud configuran un diseño juvenil, poco visto y con una fuerte carga deportiva. Claro, es uno Alfa y el aburrimiento de líneas y conducción quedan en segundo plano. Se mire por donde se mire, el Mito nunca pasa desapercibido. Por delante, la imagen que forman la característica parrilla, el paragolpes, los grandes faros casi en los extremos y la pequeña matrícula a la derecha, ya nos ponen al corriente de que huye de cualquier convencionalismo. Y por detrás: los dos grandes pilotos redondos dibujan un estilo diferente y con clara vocación deportiva.

Por dentro del Mito sigue, de pe a pa, lo que transmite del exterior. El cuadro de instrumentación es original y con una disposición muy buena de todos los indicadores. Me gusta el hecho de que el material empleado en algunos lugares imite a la fibra de carbono. Le da una apariencia que se parece a los coches de competición. Por otro lado, la posición de conducción es muy buena, los asientos son cómodos y hay zonas rematadas en cuero como en el volante, el freno de mano y en el pomo de la palanca del cambio de marchas. Opcionalmente se puede pedir el navegador, Bluetooth o el climatitzador bi-zona.

La gama actual del Mito se compone de nueve versiones; cinco de gasolina y cuatro diesel, con potencias entre 78 y 155 caballos, por lo que respecta a los motores de gasolina y de 90 y 120 CV los diesel, con unos precios de 14.700 a 19.500 euros. En estos días también aparece el Mito 1.4 MultiAir, que cuenta con nuevos motores de gasolina de 105, 135 y 170 CV y el sistema Start&Stop de serie. Promete una reducción del 10 por ciento en el consumo de gasolina, modifica la dirección para hacerla todavía más agradable y precisa y vuelve a revolucionar el mercado con una tecnología puntera, tal como ya lo hizo el grupo Fiado en el 1997 cuando estrenó el famoso “common raíl” en los diesel. El MultiAir será lo mismo, pero para los motores de gasolina.

El Mito dispone de la gestión electrónica DNA. Un selector situado junto a la palanca del cambio nos permite seleccionar entre tres modos: normal, dinámico y “All Weather”. Por defecto el coche arranca en la posición normal. Si queremos una respuesta más deportiva pondremos la dinámica y si las condiciones del asfalto son de lluvia o nieve, la “All Weather” nos ayuda mucho, porque reduce las pérdidas de motricidad que podamos tener. De todos modos, el equilibrio entre las grandes prestaciones de este motor y las excepcionales reacciones del conjunto bastidor/suspensiones del Mito son de las sensaciones de conducción que te dejan boquiabierto.

Cilindrada: 1.598 cc / Potencia: 120 cv / Aceleración 0 a 100 km/h: 9,9 segundos / Consumo medio: 4,8 litros/100km / Peso: 1.205 kg. / Precio: 17.950 euros.

Audi A6 allroad quattro

Antes de que la moda de los SUV, todo camino, entrara a formar parte del universo de los automóviles más pedidos por las múltiples opciones de conducción que proporciona, Audi ya nos proponía una gran berlina familiar con estética aventurera y elegante. La famosa tracción total quattro era el valor añadido a la invitación a rodar fuera del asfalto y la efectividad absoluta cuando las condiciones de la carretera se vuelven más complicadas.

La nueva generación de los allroad quattro han aumentado el atractivo estético siguiendo los pasos de toda la familia A6. La gran parrilla delantera, también los paragolpes y las barras al techo, además de las luces de día mediante los LEDs integrados dentro de los faros de xenón han cambiado por completo del modelo que se presentó en el 2004. Una estética majestuosa y diferente que se hace mirar y a la vez la hace más exclusiva dentro de la gama de los modelos Premium, de gama alta. La encuentro muy acertada teniendo en cuenta al comprador que va dirigido, que siempre busca aquel plus diferenciador y que tenga a el alcance la tecnología más avanzada del momento.

Por dentro de la sensación de espacio es la primera que tienes. La carrocería que mide 4,93 metros de longitud ayuda a experimentar esta impresión porque los pasajeros traseros también disfrutan de todo tipos de comodidades, teniendo en cuenta que disponemos de un enorme maletero de 565 litros de capacidad (la mejor de su categoría), que puede llegar a los 1660 si abatimos los respaldos traseros. Para complementarlo integra dos guías para poder dividir la carga si nos hace falta, una toma de 12 voltios y un segundo compartimento debajo, que hay una cubeta de plástico por sí queremos dejar objetos mojados. Por otro lado el conductor tiene una amplía información y control del coche, gracias al mando MMI (Multe Media Interface) situado entre él y el acompañante, en el túnel central del cuadre de instrumentación. Desde su aparición, en el 2002, Audi fue pionera en este sistema que no ha dejado de incorporar mejoras. Lo controlamos todo (clima, radio, CD, Auxiliares de música, navegación, información de abordo, etc.) y lo podemos hacer de forma intuitiva, con un solo mando de múltiples funciones.

La gama de mecánicas del A6 allroad quattro se compone de dos motores de gasolina (3.0 TFSI de 290 CV) y el de nuestra prueba, el 4.2 FSI de 350, los dos combinados con el cambio automático secuencial Tiptronic de 6 velocidades. Por lo que respecta a los diesel, en cilindrada 2.7 litros, también con Tiptronic, la potencia es de 190 CV y le sigue un 3.0 TDI de 240 CV que se puede pedir con cambio manual o Tiptronic. Precios entre 55.156 y 72.501 euros.

La experiencia de conducir una berlina con tracción total es única. Siempre tienes la sensación de mucha seguridad al volante. En este caso añadiendo la suavidad de respuesta del motor y la comodidad que proporciona el cambio secuencial y la suspensión adaptativa neumática. Perfecto.

Cilindrada: 4.163 cc / Potencia: 350 cv / Aceleración 0 a 100 km/h: 6,3 segundos / Consumo medio: 10,8 litros/100km / Peso: 1.955 kg. / Precio: 72.501 euros.

Skoda Yeti 2.0TDI CR Ambition 4x4

Como sucede con otro modelo de la marca checa, el Roomster, la novedad que hoy ponemos a prueba también atrae las miradas, porque huye de los convencionalismos estéticos. El Yeti pertenece a la categoría que se denomina "todo camino" y se beneficia de la mecánica TDI del grupo Volkswagen y un acabados interiores con una calidad visual digna de elogio.

Desde el primer momento que vean el Yeti les llamará la atención el poderoso frontal, con los dos faros de niebla redondos en una posición más arriba de lo habitual, una parrilla que continúa por debajo, en la zona del paragolpes y las llantas de aleación de 17 pulgadas. Para redondear esa imagen le han montado unas generosas barras en el techo. En cuanto a la parte posterior dibuja una línea cuadrada y trazos rectos que nos aportarán mucho espacio disponible en el interior. Una imagen poco vista entre sus competidores de tamaño compacto.

Por dentro, me ha gustado el buen diseño de los asientos delanteros. Son cómodos y sujetan muy bien la zona de la espalda. En cuanto a la posición de conducción, con el volante regulable en altura y profundidad, rápidamente encontramos una situación muy similar a un monovolumen. Y como ya he apuntado antes, lo que más me ha encantado es la calidad visual y de tacto de los materiales empleados en todo el conjunto de mandos y revestimiento del habitáculo. Las formas rectilíneas que dibuja la carrocería exterior van en beneficio de la habitabilidad interior, siendo la cota de altura uno de sus puntos fuertes. Ningún problema para el espacio por las piernas ni para los ocupantes de talla alta. Se encontrarán muy a gusto. Además, los asientos traseros se puede desplazar 15 cm. hacia el delante con el fin de poder aumentar la capacidad del maletero de 405 litros y de formas cúbicas.

La gama del Skoda Yeti se compone de 11 versiones, con 2 propulsores de gasolina TSI de 105 CV (1.2 litros) y de 160 CV (1.8 litros). Por lo que respecta a los diesel hay tres opciones, de 110,140 y 170 CV de potencia. De momento todas las mecánicas van asociadas a un cambio manual de seis velocidades y si hablamos de precios, el abanico está entre 18.790 y 31.570 euros.

Analizemos las dos vertientes de conducción. Por asfalto el Yeti es un coche confortable, balancea poco en las curvas y nos garantiza una buena estabilidad. Y cuando sale del asfalto los 180 mm de distancia al suelo, un amplio recorrido de las suspensiones y el sistema de tracción total mediante el embragatge Haldex, que utilizan también el Octavia y Superb 4x4, nos permite circular con agilidad por caminos de tierra. Normalmente circula con tracción delante (96% eje delantero) pero cuando los sensores que captan un cambio en las revoluciones, acelerador, el giro del volante y de los sistemas ABS y control de estabilidad ESP, entonces el Haldex entra en acción y puede llegar a repartir hasta el 90% al eje posterior. Además, un pulsador del cuadro pone en marcha el modo "off-road" muy útil para bajar fuertes pendientes. Se le puede sacar mucho partido a estas ayudas.

Cilindrada: 1.968 cc / Potencia: 140 cv / Aceleración 0 a 100 km/h: 9,9 segundos / Consumo medio: 6,1 litros/100km / Peso: 1.545 kg. / Precio: 28.650 euros.

Dacia Sandero Stepway 1.5 dCi

Así de sencillo, claro y contundente. Claro que la cosa se va complicando, porque ante los conocidos argumentos de que la practicidad, el bajo precio y la estética están reñidos, aquí no se cumple esta teoría. El modelo más versátil del Sandero se hace mirar. Veía caras de curiosidad a su paso y los comentarios eran muy curiosos, casi siempre de admiración. Y aún no sabían el precio. Entonces si que habrían subscrito aquello de que es una compra inteligente.

Habría que añadir;y con la garantía Renault, porque la marca Dacia, encuadrada dentro de la órbita del fabricante francés, no ha parado de crecer desde su puesta en escena, el 2005. La variante Stepway la podríamos denominar como un Crossover versátil, preparado para circular con comodidad por carretera, por caminos o pistas forestales y también por ciudad. Una amplía utilización de la que quedé enamorado cuando veía la agilidad de cómo se movía por caminos rurales o mal estado. La capacidad de tracción y, sobre todo, la comodidad a bordo era muy buena.

Al Sandero Stepway se le han reforzado las suspensiones, también le se ha aumentado la distancia al suelo en 20 mm. y le han montando la llantas de 16 pulgadas (195/6,5x16). Tres elementos básicos para que se mueva con desparpajo cuando huimos del asfalto. De su cara externa me gustan las barras longitudinales en el techo, los faros de niebla, los pasos de rueda y paragolpes de plástico negro, las placas protectoras delante y atrás y el tubo de escape y los espejos retrovisores cromados. Uno "look" moderno, aventurero, compacto y vistoso. Por dentro de los estilistas han pensado en una tapicería específica por este modelo y cómo que vamos sentados en un posición más elevada, el grado de seguridad y satisfacción al volante te deja una buena sensación.

La gama de mecánicas se compone de dos motores, uno de gasolina 1.6 litros de 90 CV y el diesel de nuestra prueba, un propulsor también de origen Renault alimentado por inyección directa por conducto común, turbo y con intercanviador térmico. Resumiendo: el 1.5 dCi ya conocido en otros modelos de la marca del rombo por un buen rendimiento mecánico y bajo consumo.

Punto y aparte merecen los precios del nuevo Sandero Stepway. Son claramente populares puesto que si nos podemos acoger al Pla 2000E nos costaría solamente 9.850 euros. Y la variante de gasolina (no puede acogerse al plan) sale por 10.050 euros. Unos importes rompedores y sin competencia. Además siguiendo con la política sencilla Dacia, tanto sólo se ofrecen dos "packs" de equipamiento; el Confort que incluye aire acondicionado y radio CD MP3 y el que denominan "eléctrico" que incluye los vidrios delanteros eléctricos y las cerraduras centralizadas con el mando a distancia. Por lo que respecta a la garantía Dacia ofrece 3 años o 100.000 kilómetros.

No quería dejarme la experiencia en ciudad, puesto que con cuatro metros que mide el coche, es uno medida ideal para moverse con comodidad. Realmente es un coche práctico, en todos los sentidos.

Cilindrada: 1.461 cc / Potencia: 70 cv / Aceleración 0 a 100 km/h: 16,7 según / Consumo mediano: 5,3 litros/100km / Pes: 1.141 kg. / Precio: 12.050 euros.

Suzuki Grand Vitara 1.9 DDIS JLX

La clave del porqué este todoterreno con tamaño y formas de los llamados SUV que están de moda, se mantenga como líder del sector es por el grado de satisfacción que siempre proporciona en todos los terrenos. Y nunca mejor dicho. El equilibrio entre asfalto y montaña, buen precio, mejor equipamiento y carrocerías de tres (3,87 m.) y cinco puertas (4,30 m.), es insuperable entre sus rivales.

Al Grand Vitara de la gama 2009 le hicieron unos pequeños retoques para mantenerlo al día y hacerlo aún más atractivo, una cualidad que siempre me ha gustado de este todoterreno. Sólo le han calido unos cambios en la parrilla delantera y en los paragolpes. Ahora, los retrovisores exteriores ya llevan integrados los intermitentes, las llantas son de nuevo diseño y se han incorporado discos de frenos en el eje trasero.

Por dentro, el cuadro de instrumentación está renovado, con una distribucion de los mandos de la climatización mejor situada y además el conductor tiene más información. Siempre me ha cautivado la buena habitabilidad que tienen los cinco ocupantes. El confort de los asientos es excepcional y detrás la amplitud para los tres viajeros es muy buena, tanto por anchura como por el espacio destinado a las piernas. Y no quiero el maletero, de casi 400 litros de capacidad. También uno de sus puntos fuertes.

Pero el Grand Vitara esconde un secreto que le hace único en su segmento. La polivalencia de uso por carretera y fuera del asfalto se debe, en gran parte, gracias a unas suspensiones a prueba de las exigencias más duras y, sobre todo, a la caja reductora y el diferencial central que se puede bloquear, incluso en marchas largas. No hay color. Aquí el Grand Vitara es el rey. Además, los buenos ángulos de ataque y salida hacen que supere los obstáculos sin ningún tipo de dificultad.

De la mecánica probada no hay cambios. Continúa con el excelente propulsor diesel de cuatro cilindros de inyección directa por conducto común, de origen Renault, que siempre parece que tenga más caballos de los anunciados. En efecto, la capacidad de respuesta de este motor también la podríamos calificar de equilibrada, poco ruidosa, de consumo contenido y que mueve con agilidad el Grand Vitara en cualquier situación.

La gama actual de este modelo japonés la forman 14 versiones. Hay motores de gasolina de 1.6, 2.0, 2.4 y 3.2 V6 litros, con potencias de 106, 140, 169 y 232 CV, respectivamente. Por lo que respecta al sólo hay disponible la motorización que hoy ponemos a prueba. El abanico de precios va desde 19.352 hasta los 35.566 euros que cuesta el 3.2 V6 que lleva el cambio automático de serie y asientos en cuero y con calefacción incorporada.

Cilindrada: 1.870 cc / Potencia: 129 cv / Acceleración 0 a 100 km/h: 13,2 segundos / Consumo medio: 7,0 litros/100km / Peso: 1.590 kg. / Precio: 26.452 euros.

VW Polo 1.6 TDI Advance

La quinta generación del Polo que presenta Volkswagen supera, con creces, las anteriores. Y es que ahora se parece mucho más a un Golf a escala. Además, llega en un momento dulce para los coches “pequeños” debido a los momentos de crisis económica que estamos pasando, ya que la compra sigue el conocido efecto “downsizing”, donde el Polo tiene la oportunidad de convencer a los conductores más exigentes y que buscan comportamiento, acabados y tecnología de coche superior.

Una de las curiosidades del nuevo Polo, que se fabrica en la factoría de Landaben (Pamplona), es que huye de llegar a los 4 metros o pasarlos de tamaño, tal y como lo hacen casi la mayoría de sus adversarios. La atractiva silueta de 3,97 metros se ve elegante, también deportiva y con el valor añadido que recuerda a la estampa de su hermano, el Golf. O dicho de otra manera, coge prestado el frontal del Scirocco y el resto de un poco de cada uno de los modelos que hay en la actualidad en el catálogo de Volkswagen.

Por dentro, uno se da cuenta de que los estilistas han hecho un trabajo exquisito, subiendo el listón en la posición más alta de su categoría. Práctico, espacioso, lujoso y confortable. Cuatro sensaciones para definir la calidad de la realización en el interior. No hay duda; es la referencia a imitar, por su posición al volante, los ajustes, presentación y el tacto de los materiales, buenos asientos y efecto visual de los cuadro de instrumentación. Decía también práctico porque ahora disponemos de unos cajones bajo los asientos delanteros, porta-objetos en todas las puertas, guantera refrigerada o la posibilidad de plegar los asientos traseros para aumentar la capacidad del maletero de doble profundidad y de dos alturas, que puede pasar de los 305 hasta los 1.000 litros de capacidad.

De su comportamiento en carretera cabe destacar la estupenda estabilidad y el confort de marcha. Nunca pondremos en ningún compromiso el bastidor y gracias al control de estabilidad ESP (que llevan de serie todas las versiones) el grado de satisfacción al volante es muy elevado. También la respuesta del motor que hoy ponemos a prueba es muy buena, sobre todo en las tres primeras marchas, dejando la relación del cambio un poco más larga por las otras dos, con el fin de favorecer el consumo.

En cuanto a las mecánicas, de momento hay dos de gasolina y tres diesel, que combinadas con los acabados "Advance" y "Sport", las dos carrocerías de 3 y 5 puertas y el cambio manual o secuencial DSG de 7 marchas, da el resultado de 14 versiones. En gasolina las potencias son de 70 y 85 CV y los diesel TDI son de 75, 90 y 105 caballos. La gama de precios; entre 12.970 y 18.170 euros. Más adelante, seguramente en el primer trimestre de 2010, llegará la versión BlueMotion, con el nuevo TDI 1,2 litros de 75 CV que gastará sólo 3,3 l/100km y habrá que esperar a mediados del próximo año para ver en acción al Polo más potente, el GTI.

Cilindrada: 1.598 cc / Potencia: 75 cv / Acceleración 0 a 100 km/h: 14,0 segundos / Consum medio: 4,2 litros/100km / Peso: 1.157 kg. / Precio: 14.970 euros.

Toyota Urban Cruiser 1.4D-4D Live

Una fórmula diferente, con aspecto de SUV (los todoterreno pensados principalmente por circular en asfalto) y de medidas contenidas que hacen que sea ideal también para moverse por ciudad. Si le añadimos que esta mecánica gasta bien poco y que para los más exigentes que ven en el Urban Cruiser un coche mixto, ya que también se puede pedir con la eficiente tracción total AWD de este fabricante japonés, la combinación es ideal.

Puestos a ubicar exactamente este modelo dentro el universo de carrocerías y opciones de estilo que existen actualmente en el mercado europeo, el Urban Cuiser pertenece a la categoría: “Crossover de ciudad”, una alternativa interesante para quien quiera desmarcarse de las formas habituales de toda la vida. Se ha construido sobre la plataforma del Toyota Yaris alargando la carrocería hasta los 3,93 metros. Podríamos decir que está entre un monovolumen compacto y un todoterreno. Estoy convencido que una de las versiones más solicitadas será la que hoy probamos, sobre todo porque sólo lleva la tracción delantera. Tal vez en otras zonas, donde las inclemencias del tiempo a menudo son adversas, tenga más salida la versión dotada de la tracción permanente.

Otras de las cosas que me gustan de este modelo es la visión aventurera de su aspecto externo. Por dentro, las formas del habitáculo se parecen mucho a la generosa sensación de espacio que proporcionan los monovolúmenes, con soluciones prácticas. Los cinco ocupantes gozan de una comodidad inusual en el segmento de los coches de cuatro metros y cinco puertas y el hecho de subir y bajar del vehículo con una facilidad increíble, debido a la posición de los asientos un pequeño más elevada que un turismo, es unos de los principales reclamos por la utilización diaria.

La gama de mecánicas consta de dos variantes; una de gasolina de 101 CV de potencia, que lleva el dispositivo “Stop&Start” que apaga el motor cuando el coche está parado, en punto muerto y sin pisar el pedal del embrague y se vuelve en poner en funcionamiento cuando volvemos a pisar el pedal del embrague y la diésel D-4D de 90. En cuanto a los precios, van desde 16.200 a 21.700 euros y se puede escoger entre dos niveles de equipamiento: “Live” y “Active”. Todas las versiones llevan de serie siete airbags (incluyendo uno por las rodillas del conductor), el control de estabilidad VSC, los reposacabezas delanteros activos, retrovisores exteriores de ajuste eléctrico y radio CD MP3. Y por lo que respecta al maletero tiene una capacidad de 314 litros, que puede ampliarse de dos maneras; o bien desplazando hacia delante los asientos traseroo o al abatirlos.

De su comportamiento en carretera destacaría principalmente que es un coche cómodo. Además, en las curvas, la carrocería no efectúa ningún tipo de balanceo, frena bien y el hecho de poder disponer del cambio manual de seis velocidades, con una relación corta entre marcha y marcha, aprovecha mejor la respuesta del motor y, a la vez, ayuda a reducir los consumos.

Cilindrada: 1.364 cc / Potencia: 90 cv / Acceleración 0 a 100 km/h: 11,7 segundos / Consumo medio: 4,5 litros/100km / Peso: 1.250 kg. / Precio: 17.400 euros.

Seat Ibiza Cupra Bocanegra

Los modelos Cupra de la marca de Martorell van escribiendo su historia en formato de leyenda. Ahora le toca el turno al Ibiza Bocanegra, con esta imagen tanto peculiar y exclusiva de la parte frontal completamente en negro, inspirada en aquél SEAT 1200 Sport que llevaba una goma negra en el morro del coche. En ambos casos la deportividad era/es uno de sus rasgos principales de su carácter.

Ser líder en su segmento desde el 2001 permite hacer versiones tan radicales como ésta; un deportivo polivalente, que gasta poco, con un chasis espectacular que ya querrían coches de mucho más pedigrí. Además lleva un cambio de marchas automático secuencial DSG de 7 velocidades y unas pinzas AP Racing (opcionales y totalmente recomendables) que frenan como si se tratase de un coche de carreras.

Como ya habrán entendido, hoy nos ponemos al volante de unos de los coches donde las sensaciones cuentan a la hora de comprarlo. Después de haber conducido su predecesor, el Cupra que llevaba el motor 1.8 20VTO de 180 CV, un coche tan radical como excepcional y difícil de superar, los técnicos de SEAT nos han dejado boquiabiertos con el nuevo Cupra. No va tan al extremo de cada apartado, pero su refinamiento se traduce en más efectividad. El motor TSi con doble alimentación y el cambio DSG bien compenetrados no tienen rival en este momento y hacen que este modelo sea único en el mundo. Sólo un dato; son 137 CV por litro, desde 1.500 vueltas (para los no entendidos en la materia los puedo añadir una palabra: Impresionante !!!) .

En el interior, el color negro también domina gran parte de la zona del cuadro de instrumentación y los revestimientos de las puertas. La tapicería y el diseño de los asientos es específico del Cupra. Me gusta mucha la forma y la composición del material de lo que están hechos y, sobre todo, el confort que proporcionan. Detalle que se debe valorar como se merece en un coche donde también se ha pensado en los trayectos diarios de los cinco ocupantes. No todo tienen que ser prestaciones a costa de prescindir del confort. Y entre los complementos que son muy útiles, tenemos un TomTom que va situado en la parte superior del cuadro de instrumentación, entre el conductor y el acompañante. El resto, como mandan los cánones más deportivos; pedales de aluminio y volante con la parte baja recta.

La esencia del “Bocanegra” es, sin duda, su motor. Parece de magia que con una cilindrada tan pequeña se pueda llegar a tanta potencia. Cosas de la electrónica y el doble turbo. Lo cierto es que esta mecánica se estira desde las primeras 1.500 vueltas de una manera sorprendente. Y entre les 2.500 y les 7.000 rpm. es cuando se encuentra más a gusto. La rapidez del cambio DSG enamora y a partir de les 5.000 vueltas la complicidad del sonido que emite el tubo de escape y el motor hace que nos rodee una atmósfera “rácing” difícil de olvidar.

Cilindrada: 1.390 cc / Potencia: 180 cv / Acceleración 0 a 100 km/h: 7,2 segundos / Consumo medio: 6,4 litros/100km / Peso: 1.172 kg. / Precio: 23.630 euros.

Nissan Pixo 1.0 Visia

Después de este breve paréntesis de vacaciones, que también hemos aprovechado para probar varias novedades que iremos publicando, hoy nos ponemos al volante del modelo más pequeño de la casa japonesa Nissan. El Pixo pertenece al segmento A, de los coches urbanos y está desarrollado en colaboración con otro casa japonesa como es Suzuki (su modelo se llama Alto) siguiendo unos cánones muy concretos donde predomina la sencillez y la racionalidad del uso del espacio por encima de todo.

Con una apariencia externa común con los además modelos Nissan y un frontal casi calcado de su hermano Note, este modelo tiene todos los ingredientes para ser muy eficiente en conducción eminentemente urbana, pero nada le condiciona porque también sea muy útil en recorridos interurbanos. En primer lugar, nos ofrece unas medidas de 3,5 m. de longitud que son ideales para moverse entre el tránsito y encontrar aparcamiento fácilmente. En segundo lugar, el motor de tres cilindros de gasolina, que gasta bien poco, procura porque nuestro bolsillo no lo note mucho y por último, me ha sorprendido su conducción en todas las condiciones, tanto por ciudad como por carretera, pues lo he encontrado muy agradable.

De su comportamiento dinámico cabe destacar la agilidad que se capaz de transmitir la mecánica. Sin duda, es el motor más contundente y efectivo entre su competencia más directo. Sube de vueltas con una facilidad increíble y a la vez la respuesta a bajas revoluciones es tan eficiente que no es preciso que cambiamos de marchas continuamente. Un auténtico placer. Además, el cambio manual de cinco velocidades me ha parecido muy bien escalonado, suave y preciso, con una quinta marcha pensada para reducir el consumo de combustible. Opcionalmente el Pixo también se puede pedir con un cambio automático de cuatro marchas.

Por dentro el habitáculo está orientado a ofrecernos una buena sensación de espacio y reservado sólo a cuatro ocupantes. Hay un gran número de huecos estratégicamente situados entre delante y detrás para guardar cosas y el conductor, en esta versión básica, puede regular el volante en altura. Además, lleva de serie la dirección asistida, frenos ABS, airbag frontales y soportes Isofix para atar las sillitas de los más menudos de la casa. Por otra parte tenemos un maletero de 129 litros, consecuente con las medidas externas y se puede ampliar fácilmente hasta los 367 si abatimos los asientos posteriores.

Por lo que respecta a los acabados, tenemos dos: Visa y Acenta. El más lujoso añade los aibag laterales, aire acondicionado, cierre centralizado de las puertas, radio CD con MP3, elevalunas delanteros eléctricos, faros de niebla y el control de estabilidad ESP. La gama de precios va desde 7.900 a 10.350 euros y sólo hay este motor 1.0 litros en su catálogo.

Cilindrada: 996 cc / Potencia: 68 cv / Acceleración 0 a 100 km/h: 14,0 segundos / Consumo medio: 4,4 litros/100km / Peso: 925 kg. / Maletero: 129 l. / Precio: 7.900 euros.

Infiniti G37 Cabrio

Otra creación elegante y refinada que los maestros de diseño japoneses han sabido plasmar en este bello descapotable. Es el quinto modelo Infiniti que desembarca en el mercado europeo y aquí se cumple a rajatabla esa sensación de que cada trayecto y cada viaje es un acontecimiento único.

Expresar en pocas palabras y a la vez que tratar de transmitir la pasión que se vive a bordo de cualquier modelo de la marca japonesa, es poco más o menos que intentar contarle a alguien que nunca ha cogido un palo de golf, las sensaciones que afloran cuando jugamos al deporte que tanto amamos.

Permítannos que hayamos hecho esta singular comparación con el fin de poderles describir la que será la gran novedad de este otoño en el mundo del automóvil. En el G37 Cabrio las buenas sensaciones se acumulan. Nunca se encuentra el momento de bajarse del coche, menos, claro está, si lo descapotamos, que eso ocurre en el mismo instante que atisba un rayo de sol o con la calma del atardecer.

Lleva el mismo motor V6 de 3,7 litros y 320 caballos que el coupé. Una mecánica que dispone del exclusivo sistema de alimentación con válvulas de apertura y cierre variable (VVEL). Dicho de otra manera; un empuje y suavidad, a la vez que aporta poder y seguridad al volante. Y con respecto a la transmisión se puede elegir entre la manual de seis velocidades o la automática de siete, que podemos comandar en modo manual mediante las levas de magnesio situadas tras el volante.

Para el chasis se ha pensado en la avanzada plataforma FM (front-midship), motor delantero y propulsión trasera, para un mejor reparto de pesos. Y en cuanto a los frenos de disco ventilados de 14,0 pulgadas delante y 13,8 detrás, con pinzas de aluminio, la efectividad está al nivel que le exige el motor de altas prestaciones. La guinda al pastel la ponen las generosas ruedas 225/50 y 245/45, delante y detrás, respectivamente, que van montadas con las llantas de aluminio de 18 pulgadas y, en opción las de 19 pulgadas.

Interior inspirado en la seda japonesa
Se le llama a esta configuración para el habitáculo “Silk Obi” con la cual el aluminio recorre el panel de instrumentos, la consola central y los paneles de las puertas. También existen dos opciones realizadas de auténtica madera de raíz y, fiel a la expresión “Inspired Performance” con la que Infiniti define a sus últimas novedades, en el interior del G37 Cabrio se puede montar el sistema de sonido Bose de 13 altavoces diseñado exclusivamente para este modelo, que es capaz de ajustar la ecualización y el volumen en función del ruido exterior y de la velocidad del coche, tanto si circulamos con el techo abierto o cerrado. Además, el cuero reviste asientos, lleva cámara de aparcamiento de visión trasera, deflector de viento e incluso los asientos climatizados con calefacción o refrigeración son el complemento ideal para que la climatización bi-zona funcione siguiendo los mismos parámetros que el sonido.

Dos estilos en uno
Un aliciente añadido, porque en sólo 25 segundos podemos pasar a conducir de un atractivo coupé al tremendo descapotable de cuatro plazas. La maniobra se realiza o bien desde el pulsador situado en la consola central o desde el exterior, mediante el mando a distancia.
El techo rígido retráctil de tres piezas y luneta trasera de cristal se aloja perfectamente en la parte alta del maletero de 366 litros de capacidad máxima. Lo que más llama la atención del G37 Cabrio es su armonía estética tanto en versión coupé como en descapotable. Sin duda, pensando en la principal motivación de compra de este tipo de automóviles; su línea.

MINI Cooper S Cabrio

Olvídate de pasar desapercibido con este atractivo modelo descapotable que lleva aportando sensaciones únicas desde que salió la primera versión en el 2006. Ahora sale con diversas mejoras, más emoción y una nueva barra antivuelco oculta detrás del asiento posterior.

No cabe la menor duda que el MINI está teniendo un éxito rotundo desde su retorno con una carrocería y medidas de seguridad acorde con la normativa actual. Pero si este coqueto modelo tiene mucha aceptación con la carrocería “cerrada”, el cabrio se lleva la palma por la dosis extra de pasión y sensaciones únicas para cada trayecto durante los 365 días de año. En este descapotable de cuatro plazas todo son ventajas si queremos pasar de ir conduciendo con el techo textil puesto a conducir a cielo abierto. Solamente tenemos que pulsar un interruptor, situado en el marco superior del parabrisas, y la capota se abre primero con la función de techo corredizo. Y si lo mantenemos pulsado (también lo podemos hacer desde el mando a distancia) el mecanismo hidráulico y totalmente automático abre completamente la capota hasta dejarla alojada detrás de los asientos traseros. Así de fácil y sencillo.

A partir del momento que lo descapotemos el MINI gana en vistosidad. Además, la nueva barra antivuelco está oculta detrás del asiento posterior y sólo se accionará de manera electromecánica si detecta que hay riesgo de vuelco. Un sistema único en el mundo por ser de una sola pieza y que nos permite una mayor visibilidad hacia atrás.

En cuanto a mecánicas el MINI cabrio dispone de tres opciones; la del Cooper Cabrio de 120 CV, el Cooper S, dotado de turbo Twin-Scroll e inyección directa que eleva la potencia hasta los 175 caballos, del mismo motor 1.6 litros de cuatro cilindros y la del tremendo John Cooper Works de 211 CV. Variantes (precios entre 23.900 y 34.830 euros) que pueden pedirse con el cambio manual de 6 marchas o el automático, también de seis. Ambos motores incluyen las recientes medidas para optimizar el consumo, como la función Auto Start-Stop que para automáticamente el motor en los semáforos en rojo si ponemos punto muerto y retiramos el pie del embrague. Nada más volver a pisar el pedal del embrague el motor vuelve a ponerse en funcionamiento.

El comportamiento dinámico del MINI cabrio es impecable. Disponemos de muchas ayudas electrónicas como el control de estabilidad DSC y el de tracción DTC que nos aportan facilidad y diversión al volante. Y como detalles únicos tenemos el contador Always-Open opcional que registra el tiempo conducido con techo abierto.

Cilindrada: 1.598 cc / Potencia: 175 cv / Acceleración 0 a 100 km/h: 7,4 segundos/ Consumo medio: 6,4 litros/100km / Peso: 1.305 kg. / Precio: 28.800 euros. 

SsangYong Actyon 200Xdi aut.

Ligeros retoques para este todoterreno de cinco puertas, presente en nuestro mercado desde finales del 2006, que tiene una curiosa y vistosa forma de coupé. Hoy ponemos a prueba la versión dotada con el nuevo cambio automático T-Tronic, que también lleva el Kyron y que pasa de tener cuatro velocidades a seis. De la imagen externa varía la parrilla de la parte frontal, la antena de la radio que ahora tiene forma de aleta de tiburón, también los intermitentes laterales (leds), las llantas de aleación de nuevo diseño y la salida del tubo de escape cromada.

De los cambios en el interior, ahora el acompañante tiene al alcance un gancho muy práctico para colgar bolsos, además, el pomo de la palanca del cambio automático es diferente y la luz del cuadro pasa de ser verde a naranja. Y ya que estamos dentro del habitáculo, los debo comentar que vuelvo a experimentar una sensación de espacio increíble. Parece que su peculiar forma externa tenga que menguar la altura en los asientos de atrás, pues al contrario, ya que he comprobado, una vez más, que tres adultos pueden acomodarse sin ningún tipos de problema.

Ahora demos una ojeada al nuevo motor de inyección directa y turbo. El fabricante coreano ha realizado diferentes mejoras en el motor 200Xdi para reducir el consumo (7,4 l/100km por 7,8 l/100km de antes) y de 8,3 litros por 8,5 de antes en el caso de la versión automática. Y por lo que respecta al equipamiento,todas las versiones llevan de serie el control de estabilidad y de tracción, faros de niebla, alarma, el sistema de control anti-vuelco ARP y un asistente de descenso HDC que mantiene al Actyon a la velocidad mínima en bajadas muy pronunciadas.

En cuanto a la tracción, el Actyon sólo se puede adquirir con la tracción posterior en las versiones menos equipadas. No se el caso de la que hoy nos ponemos al volante, porque va dotada de la tracción total conectable y reductora, en tres modos de funcionamiento: tracción atrás (2H), tracción total (4H) o tracción total con reductora (4L) que el conductor puede escoger mediante un mando ubicado en la consola central, a la altura del volante.

Si por carretera elActyon su comportamiento es francamente bueno, con la sensación de dominio porque vamos sentados en una posición alta, cuando dejemos el asfalto el grado de diversión aumenta considerablemente. No hay duda que este todoterreno le gustan los caminos, las pistas y la montaña. No se queda atrás si tenemos que salvar zonas más complicadas. La nueva caja de cambios automática con reductora, mucho más rápida que el anterior, permite subir o bajar fuertes pendientes sin ninguna dificultad. También me ha gustado el tacto de los frenos y su efectividad. Son dos aspectos a tener en cuenta y que se complementan a la perfección ya que, además, la transmisión automática tiene tres modos de funcionamiento, “normal”, “sport” y la “winter” que siempre procura engranar una marcha más larga y que tiene mucha utilidad si encontramos zonas de barro.

Cilindrada: 1.998 cc / Potencia: 138 cv / Medidas: 4,46m. de longitud / Maletero: 321 litros / Consumo medio: 8,3 litros/100km / Peso: 1.870 kg. / Precio: 21.740 euros.

Opel Insignia Sports Tourer Edition 2.0 CDTI

No hace mucho tiempo las versiones familiares eran, en muchas casos, un alargamiento del modelo berlina añadiéndoles más capacidad de maletero. Ahora la cosa ha cambiado radicalmente. Los modelos familiares ya no son “versiones familiares” porque tienen una personalidad propia, tanta que se acercan a un público más joven que necesita el compañero ideal para los momentos de ocio, normalmente los fines de semana.

Respeto a la berlina, el Insignia Sports Tourer crece 8 cm, o sea que tenemos una longitud total de 4,91 metros. La clave de su imagen tan atractiva la encontramos con el dibujo del nervio que recorre las dos puertas laterales de la carrocería y el hecho de que el techo vaya bajando en su perfil hacia atrás, siguiendo un estilo coupé que le proporciona una fuerte personalidad y, yo añadiría, exclusividad. De hecho, si ya la berlina (galardonada con el título de Coche del Año en Europa 2009) es muy atractiva, creo que el Sports Tourer aún lo es más.

Del interior destacaría la buena altura que gozan los pasajeros del asiento osterior, un dato muy importante a pesar de tener en cuenta la silueta coupé que hace el techo. Además la capacidad del maletero puede aumentar hasta los 1.530 litros si abatimos los asientos posteriores y como opciones exclusivas por este modelo tenemos el techo panorámico de cristal, la suspensión trasera auto-nivelante, los accesorios FlexOrganizer para la zona del maletero y la apertura y cierre automática de la puerta de atrás.

De momento la oferta de motores en gasolina consta de cuatro posibilidades, entre los 140 y 260 CV y para lo que respecta a las mecánicas diésel, hay dos: de 130 y 160 CV. A finales del verano llegará una versión diésel, dotada de doble turbo de 190 CV, equipada con el sistema de tracción integral Adaptative 4x4 y a final de año otro de bajo consumo de 160 Cv que se llamará "ecoFLEX".

Al volante, su comportamiento dinámico es muy similar a la berlina. El coche balancea muy poco en las curvas. También me ha gustado la respuesta de los frenos y el tacto de la dirección. Es un tracción delante con una excelente estabilidad al que se le puede añadir un interesante sistema de reconocimiento de les señales del tránsito (Opel [Eye]) o la iluminación adaptativa AFL de nueve funciones, que cambia de intensidad de luz a razón de lo que detecta y necesita. Detalles de seguridad y alta gama que muchos de sus rivales más directo no los llevan.

Resumiendo: la tercera variante del galardonado Insignia (berlina 4 y 5 puertas/Sports Tourer/deportivo OPC) supone un ejemplo a seguir en este segmento donde todos los días tiene más aceptación por el cambio a una línea más moderna.

Cilindrada: 1.956 cc / Potencia: 130 cv / Acceleración 0 a 100 km/h: 11,6 segundos / Consumo medio: 6,0 litros/100km / Peso: 1.730 kg. / Maletero: 540 l. / Precio: 26.900 euros. 

Suzuki Alto 1.0i

Está hecho y pensado para moverse entre calles, cruces, callejones y otros lugares del entorno urbano. Por medidas, por motor y polivalencia de uso diario, el Suzuki Alto es una interesante opción ciudadana con un precio ajustado. Es de aquellos coches que siempre te queda un buen sabor de boca. Práctico, cuatro puertas, gasta muy poco y fácil de aparcar.

Las cifras juegan en favor del Alto. Por ejemplo, el primer dato: sólo mide 3,5 metros. Ideal para encontrar aparcamiento en cualquier lugar y fácil de maniobrar. Otro dato importante es el consumo que no llega al 4,5 litros cada 100 km. y, por último, la relación peso/potencia hace que las prestaciones de su mecánica sean suficientemente eficientes también en los recorridos interurbanos.

El nuevo Alto es el quinto modelo estratégico a nivel mundial de la marca japonesa. Primero fue el Swift (2004), después el Grand Vitara (2005), un año más tarde llegó el SX4 y en el 2007 nacía el Splash, que fue el primer modelo fabricado en Europa y exportado en Japón. Y desde hace bien poco tenemos el Alto, con un diseño moderno, fruto también de un acuerdo con Nissan para hacer su modelo Pixo, que también el pondremos a prueba por esta sección. El abanico de precios va desde 6.995 euros de la versión Alto GA hasta los 10.410 euros que costa la versión más lujosa y dotada de cambio automático.

Las principales características técnicas se basan en el eficiente motor de gasolina de tres cilindros, transmisión de cinco marchas y bajas emisiones contaminantes. De hecho, este coche homologado por cuatro ocupantes, se mueve de una manera sorprendente por carretera. El motor parece que tenga siempre algún caballo de más “escondido” bajo el capó. Las aceleraciones y recuperaciones son fantásticas, teniendo en cuenta que las marchas son más bien largas para favorecer el consumo. También me ha sorprendido que las tres primeras marchas se estiran mucho. ¿Qué ganamos? Pues que no tengamos de cambiar de marchas continuamente. El juego que dan la segunda y tercera velocidad es de un placer exquisito para circular por ciudad. Claro que tampoco buscamos maravillas y el Alto es sensible a la cantidad de pasajeros que lleva en cada momento, sobre todo en las subidas pronunciadas por carretera, que tendremos que bajar una velocidad. Pero, en general, la respuesta de este propulsor es realmente buena y muy agradable.

Por dentro de los cuatro ocupantes gozan de un aprovechamiento al máximo del espacio disponible. Gracias a las cuatro puertas el acceso al interior es correcto y mucho práctico. Para el conductor el volante se regula en altura, los mandos se sitúan mucho a mano y ofrece un tipo de posición de conducción que se parece mucho a la de un monovolumen. Y si le tuviese que hacer una crítica constructiva, las lunetas de las puertas traseras no las hubiese hecho que se abriesen en forma de compás. Supongo que será cuestión de costes.

Cilindrada: 996 cc / Potencia: 68 cv / Acceleración 0 a 100 km/h: 14,0 segundos / Consumo medio: 4,4 litros/100km / Peso: 930 kg. / Maletero: 129 l. / Precio: 7.995 euros. 

Nissan Qashqai+2 2.0dCi Tekna Sport

Hace ahora justo dos años que este SUV del segmento de los coches compactos se abrió paso. Por cierto, entonces la presentación internacional a los medios de comunicación se hizo por carreteras de la comarca del Anoia y con parada en el museo papelero de Capellades.

Del Qashqai ya se llevan vendidas más de 36.000 unidades, todo un éxito. Es el modelo de una marca japonesa más vendido en el mercado nacional. El secreto es que han hecho uno “todo camino” con maneras de turismo compacto, pero con un aspecto que entra por los ojos. También el hecho de poder escoger entre las versiones de dos o cuatro ruedas motrices y de cinco o siete plazas dan mucho juego al comprador. Y, por último, el precio ha creado un ejemplo a seguir por los además fabricantes, ya que ha facilitado el acceso a la moda del momento; atractiva línea, conducción similar a un turismo, apariencia todoterreno y una conducción elevada que siempre es una sensación de dominio y seguridad tanto por quién conduce como por la vista que tienen los acompañantes.

Ahora le han hecho un retoque de estilo y la incorporación de elementos de serie como el sistema de audio, telefonía y navegación Nissan Connect con pantalla táctil, con la cámara de visión atrás, son novedades del modelo 2009. También y para reforzar la imagen “Crossover” la barras del techo son plateadas, se puede pedir con el techo panorámico, llantas de 18 pulsadas, pedales en aluminio, cristales posteriores oscurecidos o la parrilla frontal pintada en plata, en algunas versiones.

Como decía, el abanico de precios es una de las llaves del éxito. Comienza por 18.650 euros del Qashqai 4x2 menos equipado (Visia) y motor 1.6 l. de gasolina y podemos llegar hasta los 32.050 euros que cuesta la versión 2.0 dCi Tekna Premium automático y acabados en piel. Incluso el más caro no se dispara de precio, si lo comparamos con la competencia.

Para la prueba, hoy nos ponemos al volante de este conocido motor diésel de origen Renault. Una mecánica que sube con mucha facilidad de vueltas, recupera mejor y la suavidad de funcionamiento es una de sus principales virtudes. De la conducción encuentro la dirección encantadora, suave y de muy buen tacto, nada que decir de los frenos y resistencia a la fatiga, me continúa gustando la posición de conducción y de los tres pedales y el aprovechamiento del espacio interior, muy parecido a como lo hacen los monovolúmenes. Además la versión de tracción total, dotada del sistema ALL-MODE 4x4, asociado al control electrónico de estabilidad de Bosch, normalmente circulamos con tracción delante y cuando detecta que alguna de las ruedas está a punto de resbalar, el diferencial central se activa automáticamente y reparte de inmediato la tracción a los dos ejes.

Por último, la versión “corta” del Qashqai de 5 plazas mide 4,31 metros, con una capacidad del maletero de 410 litros. Y el Qashqai+2, con dos plazas adicionales, sus medidads son de 4,52 m. delongitud y si avanzamos la banqueta del última fila hacia delante obtenemos 500 litros de capacidad del maletero.

Cilindrada: 1.995 cc / Potencia: 110 cv / Acceleración 0 a 100 km/h: 10,9 segundos / Consumo medio: 6, litros/100km / Peso: 1.631 kg. / Precio: 26.550 euros. (4x2) 

BMW Z4 sDrive 23i

Con el buen tiempo los descapotables salen en la carretera. No son precisamente unos coches para pasar desapercibidos, ya que con sede carácter extrovertido, generalmente son envidiados. Unos de los deportivos que es un lujo conducirlos a cielo abierto es el Z4 de la casa alemana BMW. Ahora, desde que ha llegado el buen tiempo, estrena una nueva configuración mucho más atractiva, porque abandona la capota de lona y la sustituye por un techo duro plegable mucho más práctico para todos los días del año por el hecho de gozar dos coches en uno: coupé y roadster.

Este bi-plaza lleva el motor delante y la tracción atrás. De motores hay tres, todos de gasolina, con potencias que comienzan por 204 CV (sDrive 23i), de 258 CV (sDrive 30i) y la del bi-turbo de 306 caballos de la versión sDrive 35i. El abanico de precios está entre los 39.900 y 51.800 euros. Llevan el cambio manual de seis marchas, con un recorrido muy corto y preciso. Opcionalmente se puede pedir con dos tipos de cambio automático y levas detrás del volante. Para las dos primeras potencias se ofrece el conocido cambio Steptronic de 6 velocidades y el Z4 más potente le montan el DKG, un automático secuencial de doble embrague y siete marchas.

El techo está hecho en dos piezas, fabricadas en aluminio y permite que la luneta trasera sea de cristal. La apertura y cierre es completamente automático, tarda 20 segundos y se puede hacer o bien accionando un interruptor situado a la cónsola del cuadro de instrumentación o mediante un pulsador del mando a distancia. Cuando vamos descapotados la capacidad de maletero es de 180 litros y si preferimos no tener el cielo como techo, en forma coupé, el volumen disponible de maletero aumenta hasta los 310 litros.

También el interior el Z4 ha evolucionado mucho. Ahora el parabrisas delantero es mayor y excepto la versión menos potente, la tapicería de cuero es de serie. Entre las delicatesen hay el acabado “Pure White” que combina la piel de los asientos con las inserciones de madera y cuero del cuadro de instrumentos y el revestimiento en tejido Alcántara de las puertas. Más capricho, imposible.

A su volante sorprende la comodidad de marcha. En el cuadro el sistema “EfficientDynamics” nos va indicando en todo momento cuál se la marcha más adecuada por una conducción económica si lo queremos usar. Las sensaciones son únicas a cielo abierto. Invita en pasear cuando el sol ya ha hecho la jornada, por la tarde y creo que con el motor menos potente es suficiente porque su respuesta es contundente desde bajas revoluciones. Y para los más exigentes BMW les propone montar una suspensión adaptativa M que controla la compresión y extensión de los amortiguadores de gas de doble tubo a través delinterruptor DDC (Dynamic Drive Control) en modo Normal, Sport y Sport+ y también reduce 10 mm. la altura de la carrocería al suelo. Espectacular

Cilindrada: 2.497 cc / Potencia: 204 cv / Acceleración 0 a 100 km/h: 6,6 segundos / Consumo medio: 8,5 litros/100km / Peso: 1.405 kg. / Precio: 39.900 euros. 

Toyota iQ

En el bote pequeño está la buena confitura. Aquí el dicho se cumple en este modelo con vocación urbana que puede acoger tres adultos, más un niño. Me explicaré: Como que la zona del cuadro de instrumentación es asimétrica y un poco más pronunciada por el conductor, el adulto tiene que sentarse en detrás del acompañante y el más menudo detrás del conductor al quedar menos espacio por las piernas.

Toyota ya tiene otro coche pequeño, el Aygo, pero deja que la compra más emocional tenga como protagonista el iQ. Un ciudadano de lujo que mide 2,99 metros de longitud y sólo necesita un radio de giro de 7,8 m., perfecto para maniobrar y circular en zonas urbanas.

Estéticamente entra por los ojos. Sobre todo por la generosa anchura y su línea moderna. Por dentro las posibles dudas sobre si este coche puede ser un capricho se desvanecen al comprobar como trata a los ocupantes. Tanto los materiales, como el tacto de la dirección eléctrica y la perfecta posición al volante apuntan claramente a un coche de más categoría. La sensación de espacio, sobre todo delante, es superior a muchos turismos que miden un metro y medio más. Claro que aquí casi no disponemos de maletero (32 litros) pero como que podemos plegar los asientos traseros, la capacidad se amplía hasta los 242 litros, que no está nada mal.

Hay dos niveles de acabados y entre las opciones aconsejables tenemos el navegador, la tapicería en piel y la pintura metalizada, además de un pack confort que incluye el revestimiento de los asientos tela y cuero y los asientos y retrovisores que pueden calentarse. Por lo que se refiere al abanico de precios es de 12.500 a 15.250 euros que cuesta el iQ dotado del motor 1.33 litros VVT-i de 99 caballos de potencia. También en cuestión de seguridad no le gana nadie, ya que lleva hasta 9 airbags, como por ejemplo el que hay en la zona de las rodillas del conductor, un detalle nada visto en un coche pequeño. Incluso tenemos uno situado alrededor de los reposacabezas de los asientos posteriores que se activa en caso de colisión por detrás.

Por ponerlo en marcha, la versión que hoy probamos, sólo hay que pulsar un botón ya que no es preciso sacar la llave del bolsillo, porque el sistema inteligente que lleva ya te reconoce. Disponemos de un cambio manual de cinco marchas y un motor de tres cilindros que mueve con agilidad este modelo. También recientemente he conducido una unidad que llevaba el cambio automático MultiDrive. Entonces la utilización urbana aún es más agradable, porque su funcionamiento es impecable y el escalonamiento, tanto en las posiciones D “normal”, S “Sport” como la B “Break” está bien estudiadas prara que no se note el cambio de las marchas, aprovechando al máximo las prestaciones del motor. Y por último la estabilidad; matrícula de honor por el grado de confianza que aporta. Claro que viendo la situación de las ruedas en los extremos del coche y la impresionante anchura del coche, es normal que sea uno de sus puntos fuertes

Cilindrada: 998 cc / Potencia: 68 cv / Acceleración 0 a 100 km/h: 14,7 segundos / Consumo medio: 4,3 litros/100km / Peso: 845 kg. / Precio: 12.500 euros.