Familia numerosa. Y para quienes buscan o necesitan
amplitud interior. Es un gran monovolum de 5,13 metros de longitud que la marca
coreana presentaba en su primera generación el año 2005 y actualizaba en el
2008.
Esta segunda generación, ya presente en nuestro mercado y
que he tenido la ocasión de volver a probar en la versión más básica, puesto
que hay una superior con el mismo motor diesel y tracción total 4WD, me gusta
porque hay pocos vehículos que ofrece tanto con un precio tan competitivo.
El amplísimo interior del Rodius ofrece una configuración
de hasta 7 plazas, con una extraordinaria capacidad de maletero de 875 litros,
que se puede ampliar hasta los 3.146 si desmontamos la segunda y tercera fila
de asientos, unos asientos configurados de una manera muy curiosa, con una
segunda fila de dos asientos individuales separados por un pasillo y una
tercera fila de tres cómodas plazas. Tanto la segunda como la tercera fila los
asientos se pueden mover longitudinalmente 17 cm, así como los respaldos se
pueden inclinar hacia delante o abatir hacia atrás.
La gama mecánica se compone de un único propulsor diesel
e-Xdi de 2.0 litros con 155 CV y cambio manual de 6 velocidades que en el caso
de la versión Limited es automático secuencial T-Tronic 5v. Precios; entre
25.280 y 35.900 euros, con un amplio abanico de seis opciones.
Un gran monovolumen que va bien dotado en el equipamiento
de serie, destacando el ordenador de viaje, aire acondicionado dual, doble
airbag frontal y lateral, equipo de sonido con Bluetooth, volante multifunción,
llantas de aleación, navegador con cámara detrás en la versión más lujosa o una
pantalla de TV situada en el techo que permite visualizar vídeos del DVD
Multimedia y CD/MP3 con puerto USB, además del volante en piel, los
cristales tintados o los sistemas ABS,
ESP por la estabilidad, ARP antivuelco, BAS asistente de emergencia en frenada
o el EBD que distribuye electrónicamente la fuerza del freno.
De su comportamiento en carretera, aún teniendo en cuenta su
envergadura y peso, este motor mueve al Rodius con relativa facilidad, ya que
se tiene que probar esta mecánica para poder apreciar que tanto las
prestaciones como la progresiva y generosa forma de entregar la potencia son
uno de sus puntos fuertes muy a tener en cuenta que hacen de su conducción una
buena experiencia. Y es que con la sensación de amplitud interior, la elevada
posición de conducción y la bien resuelta climatización son argumentos que me
gustan del Rodius trantándose de un opción muy interesante por si nos hace
falta espacio o vamos aumentando la familia.
Cilindrada: 1.998 cc / Potencia: 155 cv / Velocidad máxima:
180 km/hora / Consumo medio: 7,5 litros/100km / Peso: 1.968
kg. / Precio: 25.280 euros.
Una nueva era. Roza la perfección ! Es la primera expresión
que me salió después de rodar los primeros kilómetros. Claro que para un porschista
declarado y convencido como es mi caso, puede no parecer nada objetivo a la hora
de valorar cada novedad de la prestigiosa marca deportiva de Stuttgart. Pues justo
al revés. Me vuelvo todavía más exigente en mis apreciaciones porque siempre se esperan unas sensaciones únicas y
en el caso del Macan estaba a la expectativa ya que Porsche se adentra en una nueva
categoría, la de los SUV compactos con una competencia brutal donde las marcas
Premium tienen rivales muy buenos.
Para el primero contacto de este nuevo modelo, que sale de
la factoría de Leipzig, dispuse de la versión que monta el fantástico motor diesel
3.0 TDI como el que lleva el Cayenne pero con una inyección y electrónica
mejorada para aumentar la potencia a 258 CV que enamora por su par motor, con
una respuesta diabólica del VariCam Plus. si tenemos en cuenta los mil
ochocientos kilos que pesa el Macan. El summum es pulsar la tecla Sport,
situada en la cónsola central, a la izquierda del cambio. ¿ Se lo imaginan ?
Dimensiones generosas exteriores con sus 4,68 metros de
longitud por 1,92 m. de anchura y una imagen típicamente Porsche, muy bien resuelta
y agresiva por delante con la gran boca de entrada, faros situados arriba y un
aspecto posterior que destacan los pilotos que “marchan” hacia los laterales y
los cuatro tubos de escape. La deportividad
está en sus genes.
Por dentro, la amplitud para los cinco ocupantes y el trato
impecable para el conductor, que dispone en todas las versiones de la
transmisión automática de doble embrague de 7 velocidades PDK de serie, son las
señas de identidad indiscutibles de la marca alemana. Además tenemos el aliciente
de poder disponer de un enorme maletero de 500 litros de capacidad.
La gama mecánica consta de tres variantes V6; en gasolina son
el biturbo 3.0 litros de 340 CV del Macan S y el espectacular 3.6 litros que
sube la potencia hasta los 400 caballos. Por lo que respecta al diesel, de
momento hay una única versión que es la que ponemos a prueba hoy de 258 CV, con
la posibilidad en todos los propulsores de pedirlo con tres variantes de
suspensión; convencional de acero, adaptativa PASM y neumática. Precios; entre
63.153 y 93.102 euros.
Aunque el escenario más frecuente será, la carretera lo
probé también por caminos activando el modo “off road” que actúa sobre los
parámetros de motor, cambio y tracción, además de la tecla de control el
descenso y los neumáticos de perfil mixto de serie. El Macan pasa con nota alta
en todas las situaciones y en particular viajando por asfalto la tracción total
variable (Porsche Traction Management PTM) y un chasis a prueba de inercias
hacen que siempre tengas una sensación de control impresionante. Señoras y
señores, estamos ante el nuevo SUV que parece extraido de otra galaxia.
Imposible bajar de pulsaciones las corazón. Que pasada !!!.
Cilindrada: 2.967 cc / Potencia: 258 cv / Aceleración de 0
a 100 km/hora: 6,1 segundos / Consumo
medio: 5,7 litros/100km / Peso: 1.880 kg. / Precio: 65.664 euros.
Mejor. La nueva era de la segunda generación de este SUV de
magnífica relación precio/calidad ha experimentado un cambio a mejor en casi todos
sus apartados. Sólo hay que fijarse en el frontal de nuevo diseño, muy
diferente del modelo visto hasta ahora, donde destacan los faros de doble
óptica con los reflectors diferenciados para cortas o largas y luz diurna,
también cambian los pilotos traseros y ahora se ofrece una llanta de aleació nde
16 pulgadas en el acabado más alto de gama, que convivirá con las de chapa.
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Por dentro, muchos cambios, como por ejemplo la nueva
ubicación del mandos de los elevalunas eléctricos en las puertas, dejando a la
pantalla táctil del navegador de 7” con visualización en 2D y 3D (Birdview) en
el pilar central del cuadro de instrumentación que si bien se lee perfectamente,
va situada más baja de lo habitual. Como decía, todo el cuadro es nuevo, con un
color más oscuro que le proporciona una calidad visual evidente y en la
instrumentación del ordenador ya incluye la temperatura exterior o el indicador
de cambio de marcha en la versión Laureate, las prácticas tomas USB o auxiliar,
radio, lector de CD y Bluetooth. Por otro lado, en las versiones más lujosas
incluye la tapicería de cuero, el control de velocidad con limitador y los
sensores de aparcamiento trasero, además de que ahora el ESP ya es de serie en
toda la gama.
Por lo que respecta a motores, entra el novísimo propulsor
de origen Renault 1.2 litros TCe de inyección directa con turbo de 125 CV que se
asocia a la tracción delantera o total, para combinar con los otros 1.6 16v de
105 CV o su alternativa en GPL (bicarburación gasolina-GPL) donde el conductor
puede conducirlo en modo gasolina o GPL, mediante una simple manipulación. Esta
mecánica está asociada a una caja de 5 velocidades y en versión 4x2. En diesel,
el motor 1.5 dCi está disponible con una potencia de 90 o 110 caballos, cambio
manual de 6 velocidades y prestaciones de tracción delantera y total. Precios;
entre 10.900 y 18.050 euros, teniendo en cuenta la posibilidad de
personalización en tres originales packs que se denominan: “Aventure” que
incluye ensanchadores para las aletas con la protección de los pasos de ruedas
y bajos de puertas. Y los otros dos packsso el “Off-road? y el “Confort”.
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Al volante enseguida me doy cuenta del gran trabajo que se
ha hecho en la insonorización interior. He querido probar el nuevo motor de
gasolina que gasta muy poco y cuesta menos que el diesel. Un acierto, la
verdad, por la suavidad de funcionamiento y sus prestaciones.
Sin duda, el Duster es una excelente compra ya que este
robusto SUV, que se fabrica en la factoría de Pitesti (Rumanía), se beneficia
de la fiabilidad de los motores de la alianza Renault-Nissan y utiliza tanto
los propulsores como la reconocida experiencia de Nissan en vehículos 4x4. Y
para acabarlo de redondear Dacia ofrece una garantía de 3 años o 100.000
kilómetros.
Cilindrada: 1.199 cc / Potencia: 125 cv / Aceleración de 0
a 100 km/hora: 10,4 segundos / Consumo
medio: 6,0 litros/100km / Peso: 1.202 kg. / Precio: 13.750 euros.
Inspiración familiar. Diseñado y pensado segun lo que nos
gusta a los conductores europeos, la marca japonesa ha creado un atractivo
automóvil familiar que también encaja a la perfección con carácter deportivo
del que ya habíamos visto en la berlina de cinco puertas del mismo apellido.
Claro que ahora nos encontramos ante un coche que nos
ofrece una practicitat excepcional, ya que tenemos a nuestro alcance una
extraordinario maletero con una capacidad de 624 litros (1668 con los asientos
traseros abatidos), manteniendo la funcionalidad de los asientos posteriores “Magic
Seat” ya vistos en la berlina y teniendo en cuenta que es solamente 235 mm más
largo que el Civic 5 puertas.
Me gusta mucho como han resuelto la visión de la parte
posterior de la línea de la carrocería con un diseño futurista, elegante y muy
espectacular. Y ya que hablamos de la marca japonesa, nada sería igual si no lo
hiciéramos de tecnología punta. Como por ejemplo que es el primer coche de
producción en serie del mundo que instala un sistema de suspensión adaptativo
detrás, que ajusta automáticamente la rigidez de la amortiguación en una
fracción de segundo, basándose en las condiciones de conducción. Con el sistema
de tres ajustes, confort, normal y dinámico, de menor a mayor dureza podemos
disfrutar de una comodidad excepcional en cualquier tipo de carretera. Yo lo he
probado y es una sensación de control fantástica.
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Por lo que respecta a la gama de motores hay dos opciones;
un diesel i-DTEC 1.6 muy ligero de 120 CV y un gasolina i-VTEC de 1,8 litros de
142 caballos, con transmisión manual o automática. Además, las versiones que
montan el cambio manual de seis marchas llevan la tecnología Idle Stop que para
el motor cuando el conductor selecciona el punto muerto y vuelve a arrancar
automáticamente al pulsar el pedal del embrague. Precios; 23.100 euros la
versión que monta el propulsor de gasolina y 22.600 el Civic Tourer diesel de
nuestra prueba.
A medida que he ido recorriendo kilómetros he ido probando
todos los “gadgets” que monta el Civic
Tourer. En primer lugar el avisador de colisión delantero que actúa cuando el
coche va a más de 15 km/h. Si detecta un riesgo de choque frontal avisa de
forma visual y sonora. De todas formas podemos ajustar la distancia o
desactivarlo. También me gusta que las luces largas o cortas cambien de manera
automática en función de los vehículos que circulan en dirección contraria o el
avisador de cambio de carril involuntario y el sistema de reconocimiento de
señales de tráfico. También el avisador de ángulo muerto Blind Spot que utiliza
un radar y si un vehículo entra en la zona que no ve el conductor nos muestra
una advertencia visual en el retrovisor.
Del comportamiento dinámico destacaría la agilidad del
motor y su bajo consumo. El coche tiene una estabilidad impresionante y me ha
encantado la precisión y suavidad de la dirección así como el perfecto
escalonamiento del cambio de marchas.
Cilindrada: 1.597 cc / Potencia: 120 cv / Aceleración de 0
a 100 km/hora: 10,1 segundos / Consumo
medio: 3,8 litros/100km / Peso: 1.337 kg. / Precio: 22.600 euros.
Es una de las novedades más esperadas de esta temporada, ya
que se llevan alrededor de 2 millones de unidades vendidas en siete años de la
primera generación. Desde entonces el Qashqai (nombre de una tribu nómada que
vive en el desierto de las montañas Zagros, al sudeste de Irán) a vivido una
historia de éxitos constantes, siendo un crossover compacto muy popular y
vendido por la buena relación calidad/precio/bajo consumo, con una idea
revolucionaria que ahora ya ha encontrado imitadores.
Después de varias actualizaciones, al heredero de aquella
revolución le llega el cambio total. Ahora crece en tamaño de la carrocería más
larga, ancho y baja. Una línea más deportiva que me gusta por su frontal
potente y atractivo que refleja una fuerza estética que le aleja de cualquier
comparación con el modelo anterior. No
habrá el Qashqai +2 porque esto se reserva al nuevo X-Trail con 5 ò 7
plazas sobre una única plataforma.
Por dentro se nota la mano de la alianza Renault-Nissan por
las 16 posibilidades de configuración modular interior. Este icono de los
actuales crossover, que se fabrica a la planta inglesa de Sunderland, también
ha hecho un cambio radical en los materiales y en el diseño de todo el cuadro
de instrumentación. Tanto, que parece un coche de categoría superior, dotándolo
de unos asientos mucho más confortables, luz ambiental desde el acabado Acenta,
el sistema NissanConnect con la nueva pantalla de 7”, USB y Aux con salida de cable
o las ayudas que recomiendo como la del control de ángulo muerto, aviso de
cambio de carril involuntario o la prevención de colisión. También hay más
espacios útiles repartidos en todo el habitáculo, como por ejemplo entre el conductor
y acompañante, porque no monta el freno de mano convencional sino el pulsador
del freno eléctrico.
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En el apartado mecánico, esta segunda generación, monta un
motor de gasolina 1.2 DIG-T de 115 CV y dos diesel 1.5 litros de 110 CV y el
1.6 dCi de 130 de nuestra prueba, que se puede pedir con el cambio manual de 6
marchas o el automático XTronic CVT por variador continuo que me ha sorprendido
por su suavidad de funcionamiento. Por lo que respecta a tracciones, Nissan
ofrece la 4x2 en todas las motorizaciones que yo creo que es suficiente y la
conocida 4x4 ALL-MODE a las cuatro ruedas. Precios; entre 20.650 y 31.950
euros, con acabados Visia, Acenta, N-Tec o Tekna. Como pueden ver, Nissan
vuelve a marcar las pautas a seguir con unos precios muy competitivos.
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Dinámicamente me ha gustado mucho el tacto y precisión de la
asistencia de la dirección eléctrica con la posibilidad de escoger entre normal
y sport. Y en lo que se nota mucha mejora es en las suspensiones. Incluso
balancea menos la carrocería en las curvas y la respuesta de los frenos ahora
si son una maravilla. Creo que la renovación ha sido un éxito.
Cilindrada: 1.598 cc / Potencia: 130 cv / Aceleración de 0
a 100 km/hora: 9,9 segundos / Consumo
medio: 4,4 litros/100km / Peso: 1.419 kg. / Precio: 29.450 euros.
Encantador, es lo primero que me viene a la cabeza despues
de rodar durante muchos kilómetros con esta gran berlina familiar de 4,82
metros de longitud que proporciona tanto placer de conducción que a veces
cuesta encontrar una palabra o adjetivo que defina claramente las sensaciones
vividas a su volante.
El 508 es la versión hibrida de este modelo en carrocería
familiar y tracción a las cuatro ruedas, con una peculiar forma de transmisión ya
que las ruedas delanteras son propulsadas por el motor térmico diesel
convencional de 2 litros y 163 caballos y a las ruedas traseras funcionan con
el motor eléctrico de 37 CV.
De su imagen me gustan las tres barras verticales de luz de
diurna que van en la parte frontal, además de una silueta muy estilizada para un
coche de esta envergadura y las vistosas llantas de aleación de 18 pulgadas que
le dan un aire muy elegante.
Por dentro es muy parecido al resto de las 14 versiones que
componen la gama del 508 con las carrocerías berlina y SW (familiar) y
potencias entre los 120 y 204 CV, en diesel y gasolina. Pero este modelo lleva de
serie el navegador con pantalla de color, disco duro y cartografía europea Wip
Nav Plus. Interesante es el poder disponer de la información de la velocidad y
otras disposiciones o avisos mecánicos que se proyectan en el parabrisas
mediante el sistema Head Up Display y así el conductor no pierde nunca la vista
de la carretera. También son elementos de serie el climatitzador bi-zona, la
tapicería de cuero, los asientos con regulación eléctrica y calefactables o la iluminación
adaptativa.
Por lo que respeta a la conducción, el 508 SW HYbrid
siempre se muestra con una comodidad increíble, en un habitáculo lujoso y
espacioso y muy insonorizado. En mi opinión, la posición de conducción es
perfecta y tanto la instrumentación como la lectura del cuadro es muy completa
por un lado y la visión de todos los indicadores es clara y bien situada en un
entorno muy agradable. Es de aquellos coches que a los pocos kilómetros te
sientes muy a gusto. Otra de las particularidades que quería destacar es la
capacidad del maletero de 400 litros, ampliables a 1.439 si abatimos los
respaldos de los asientos traseros. Ideal para las necesidades familiares.
Por último dos cosas; la comodidad del cambio automático de
seis marchas y el bajo consumo de este motor diesel sabiamente combinado con el
eléctrico. La alternativa híbrida cada día tiene más adeptos y este modelo
cumple con todas las expectativas ecológicas.
Cilindrada: 1.997 cc / Potencia: 200 cv / Aceleración de 0
a 100 km/hora: 8,8 segundos / Consumo
medio: 4,1 litros/100km / Peso: 1.845 kg. / Precio: 42.750 euros.
Renovación. Sí, se trata de una importante renovación no
solamente estética, ya que he notado mucha mejora en la calidad de conducción,
especialmente en el bajo nivel sonoro y en la comodidad de las suspensiones.
Si lo comparamos con el anterior modelo enseguida veremos
grandes cambios sobre todo en la parte frontal con los nuevos grupos ópticos
con luz diurna de led, el paragolpes, la parrilla más grande y alargada,
también el capó y los faros de niebla integrados. Por detrás ahora usa también
el led para los pilotos y el logo de la marca coreana está situado en el medio
del porton del maletero.
Por dentro nos encontramos ante una remodelación muy
interesante, con un nuevo cuadro de instrumentación con diales retroiluminados y
dos pequeñas pantallas centrales. Ahora el climatitzador es más intuitivo en
sus funciones y tanto los materiales empleados como su ajuste han mejorado
ostensiblemente. El equipamiento de serie, desde la versión de acceso, es muy
completo, con recomendaciones de seguridad como el sistema de control de
presión de los neumáticos, las conexiones por USB, MP3, lector CD’S y la
conectividad por iPod / iPhone o el navegador GPS de con pantalla de 6 pulgadas.
La gama mecánica del nuevo Korando consta de un motor de
gasolina (G20) de 149 CV que se vende en la configuración de tracción delantera
4x2 y cambio manual de seis velocidades y por lo que respecta al diesel hay
dos; el D2OT de 149 CV que monta también el cambio manual y con la posibilidad
de las tracciones 4x2 y 4x4 con bloqueo de diferencial central. El otro
propulsor diesel tiene una potencia de 175 CV con las mismas configuraciones de
tracción, pero con cambio automático. Precios; entre 16.450 y 26.200 euros,
entre los acabados Line, Sport, Premium y Limited o sea que la marca coreana ha
hecho un reajuste bestial de los precios finales, convirtiendo al Korando en un
SUV compacto, de 4.42 metros de longitud y 486 litros de capacidad del
maletero, como una opción de compra muy interesante.
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Quería resumir mis impresiones en el primer contacto en un
recorrido mixto por asfalto y por caminos como muy positivas, porque se ha
hecho un magnífico trabajo en temas tan importantes como la seguridad y, sobre
todo, el confort de marcha. La verdad es que la relación calidad/precio es
realmente impresionante.
Cilindrada: 1.998 cc / Potencia: 149 cv / Velocidad máx.:
191 k/hora / Consumo medio: 5,8
litros/100km / Peso: 1.998 kg. / Precio: 19.700 euros. (D20T 4x2 Premium)
Abriendo horizontes. La casa alemana, especialista en
coches Premium, está a punto de lanzar su gran novedad para esta primavera, el
SUV compacto GLA para quien quiere escaparse de la rutina del asfalto con una
combinación letal, porque es manejable por ciudad, ágil en asfalto y muy
efectivo por caminos.
Además, nos ofrece una perfecta flexibilidad al poder
escoger entre la tracción delantera, la total, el cambio manual o automático
con doble embrague y la calidez interior tan conocida como venerada. Y es que
la marca de la estrella ya tiene experiencia en este tipo de vehículos, porque
este modelo de 4,42 m de longitud viene a completar el abanico de cinco series
de gama alta como son el Mercedes GLK, ML, GL, G y ahora el GLA.
Me gusta como brillan los cromados en su atractiva parte
frontal y los embellecedores, así como la protección estética de bajos en cromo
oscurecido o las bellas llantas de aleación entre 17 y 19 pulgadas, según las
versiones que le proporcionan un estilo aventurero, deportivo y elegante a la
vez. Estoy pensando también en el gancho que puede tener entre un público más
joven que ya se ha acercado a los concesionarios Mercedes con el Clase A.
La gama mecánica consta de cuatro motores en este primer
lanzamiento, a la espera del espectacular GLA 45 AMG de 360 CV. Hay que tener
en cuenta que todos ya incluyen la función de parada y arranque automático ECO.
En gasolina tenemos el GLA 200 de 156 CV en tracción delantera y en diesel el
GLA 200 CDI de 136 CV a escoger entre tracción delante o a las cuatro ruedas
4MATIC. Muy pronto, en el mes de mayo se incorporarán el GLA 250 gasolina con
211 CV y el GLA 220 CDI diesel de 170 CV. El 200 y 200 CDI con cambio manual de
6 marchas o automático con doble embrague de siete. Precios; entre 31.150 y
45.500 euros.
Por dentro es muy parecido al interior de un Clase A, con
una calidad de los materiales y los acabados impecables que rozan la
perfección. Entre las opciones que me encantan son la alerta al cansancio, la
cámara posterior, los asientos tipos bacquet,
la vista deportiva de todo el conjunto o la plena integración de un iPhone al
conocido sistema multimedia “Always on”.
Entre las dos sensaciones que más he experimentado durante
la prueba es la apuesta por la estabilidad y el confort del tren de rodaje con
un comportamiento ejemplar en cualquier situación, ya sea por asfalto o por
montaña. La excelencia es que podemos optar por un tren de rodaje rebajado en
15 mm, la dirección deportiva o el confort offroad.
También me gusta el consumo moderado de las mecánicas y la
tracción permanente 4MATIC asociada al cambio automático 7G DCT que se puede combinar
con la ayuda para bajar las pendientes DSR (Downhill Speed Regulation) polsant
una tecla en la consola central, con el fin de mantener una velocidad
constante. Una ayuda totalmente recomendable.
Cilindrada: 2.143 cc / Potencia: 136 cv / Aceleración de 0
a 100 km/h: 10,0 segundos / Consumo
medio: 4,3 litros/100km / Peso: 1.505 kg. / Precio: 31.150 euros. (GLA 200
CDI).
Pura raza. Si es bien conocido que la marca de Martorell
transmite deportividad, cuando hablamos de las versiones Cupra entonces esta
sensación se incrementa con creces. Más todavía si estamos al volante de León,
un coche que siempre me ha parecido que está por encima de sus inmediatos
competidores. Precios; entre 31.440 y 34.410 euros.
Ahora incluso aparenta más discreción que sus antecesores,
pero estan advertidos porque la tercera generación esconde un nuevo motor de
2.0 litros con 265 y 280 caballos de pura raza, según las versiones y con
cambio manual o DSG, una relación peso/potencia que te ponen los pelos de punta
y para rizar el rizo el diferencial autoblocante activo, la dirección
progresiva y el control del chasis adaptativo DCC desarrollado específicamente
por el Cupra que, en cuestión de milisegons se adapta a las condiciones de
conducción del momento, hacen de este deportivo compacto un coche muy divertido
de conducir, más todavía porque tenemos a nuestra disposición el poder personalizar,
con el programa Cupra Drive Profile, varios comportamientos de conducción que
en caso de la opción más radical y deportiva amplifica el sonido del propulsor
turbo.
Me gusta que se pueda optar por las carrocerías de tres SC
o cinco puertas, que lleve los faros de LEDs integrales con una apariencia muy
expresiva y con la efectividad de luz espectacular, cambiando automáticamente
de luces largas a cortas o el sistema de radar Front Assist que incluye la
frenada de emergencia en ciudad.
Desde hace dieciocho años SEAT usa la palabra Cupra
(acrónimo de Cup y ràcing) para asignar a sus modelos más deportivos. El
primero fue un Ibiza de segunda generación que montaba un 2.0 litros 16
válvules de 150 CV, pero el primer León salió en el 2001 con un motor V6 de 204
caballos con tracción total.
Ahora, sin la “R” de las anteriores ediciones gana en
calidad visual en su interior y, como siempre, con una información muy
intuitiva que incluye en el ordenador un cronómetro capaz de almacenar tiempo
de la última vuelta o la más rápida.
Por dentro lo encuentro incluso elegante, sin dejar de lado
el espíritu deportivo que transmite el nuevo volante con la parte inferior plana
que y con las levas detrás en el caso del famoso cambio de doble embrague DSG
de 6 velocidades, los fantásticos asientos tipo backet en gris oscuro y tejido
Alcántara de costuras blancas o en tapicería de cuero y los pedales y estriberas
en aluminio.
Para resumir, la experiencia de conducción supongo que ya se
imaginan de lo que pedo contar. Es tanto poder y talento junto que cada
kilómetro se convierte en un momento muy especial. El motor sube de vueltas con
una rabiosa efectividad. Los frenos, la dirección, el cambio...al máximo de efectividad,
de sensaciones y de tacto exquisito. Muy, muy especial. Palabra.
Cilindrada: 1.984 cc / Potencia: 280 cv / Aceleración de 0
a 100 km/h: 5,8 segundos / Consumo
medio: 6,6 litros/100km / Peso: 1.421 kg. / Precio: 34.410 euros.
Elegante y polivalente. No
cabe duda que el prestigio se lo ha ganado a pulso porque siempre esta
marca japonesa ha sido fiel a su filosofía pionera de los conceptos SUV y
Crossover con los modelos que han ido saliendo, desde el Legacy en 1990, el
Impreza en 1992, la primera generación del modelo que hoy pongo a prueba, el
Outback que apareció en 1995, el Forester en 1997 y recientemente el XV en el
2012.
Y si hacemos un poco de historia, ya que Subaru ha empezado
el año con la celebración de que ha llegado a los 20 millones de unidades
producidas en sus plantas japonesas, les tengo que decir que empezó a producir
el primer coche, el Subaru 360 hace 60 años, coincidiendo con el lanzamiento de
su avión a reacción T1. Ha llovido mucho desde entonces, tanto es así, que
precisamente en el 2013 fue el 40 aniversario del lanzamiento del primer
vehículo con la legendaria tracción integral Symmetrical Al Wheel Drive una
dotación que le ha hecho famoso por la efectividad a tiempo real para salvar
cualquier situación, especialmente rodando por caminos o pistas, en situaciones
complicadas que detecte pérdidas de adherencia.
Recientemente el Outback ha recibido una actualización
estética y técnica. Del mismo modo que ya se puede pedir la mecánica diesel de
150 CV con la caja automática de variador continuo “Lineartronic” de 7 marchas
que funciona de fábula por su suavidad. También queda la opción del cambio
manual y por lo que respecta al motor de gasolina 2.5i de 173 CV ha recibido un
incremento de potencia 6 caballos.
La gama actual de este modelo se compone de 11 versiones; 5
diesel, con los acabados Sport Executive y Executive Plus. El mismo
equipamiento para las 3 versiones de gasolina y sucede lo mismo para las tres
variantes Bi-fuel que garantizan un reducido consumo al poder combinar la
gasolina y el autogas que cuesta menos dinero. Precios; entre 33.700 y 42.120
euros.
De su conducción, tanto por asfalto como por caminos, he
sacado muy buenas sensaciones en el sentido que se trata de un SUV cómodo,
estable, amplio por dentro y de un finura en el sonido del motor destacable.
Vaya, que es un vehículo muy agradable de conducir.
A pesar de haber incrementado en 15 mm la longitud total de
la carrocería, respecto al modelo de 2009 (ahora hace 4,79 m y 526 litros de
capacidad del maletero) no es un coche que tenga un acusado balanceo y gracias
al control de pendiente o descenso las aptitudes por montaña son dignos de
destacar. De todas formas, lo que a mí me continúa enamorando del Outback y de
los Subaru en general son los motores tipos bóxer que tienen un rendimiento
espectacular a cualquier régimen de vueltas. ¡¡¡ Qué motores !!! y si la combinación
es con la conocida tracción total permanente que ya les he comentado en el
comienzo de la prueba, el resultado es de una polivalencia de uso
espectacular.
Cilindrada: 1.998 cc / Potencia: 150 cv / Aceleración de 0
a 100 km/h: 9,7 segundos / Consumo
medio: 6,3 litros/100km / Peso: 1.624 kg. / Precio: 39.000 euros.
Nueva imagen. Desde hace una docena de años es uno de los
coches más vendidos de su segmento. La fiabilidad ha sido uno del sus puntos
fuertes para mantenerse siempre en el cajón de los preferidos desde aquella
primera generación de 1996 (en el 2002 la segunda y en el 2008 la tercera),
llegando a la actual actualizada con un cambio estético importante que se
centra principalmente en su frontal donde ya entra en acción el nuevo rombo
ahora más visible y más grande sobre un fondo negro brillante, al estilo de las
últimas novedades de Renault.
También ha servido para que la gama se haya reestructurado
haciéndola más sencilla, basada en tres niveles de equipamiento, frente a los
cinco anteriores. Ahora se denominan: Life, GT Style y Bose. Así pues,
encontramos en el primer peldaño del nuevo Mégane el motor gasolina 1.2 TCe
Energy que hoy pongo a prueba, una mecánica eficiente, dotada del sistema
Stop&Start y 119 g/km de emisiones de CO2 y de un cambio manual de seis
marchas.
Por otro lado, se ha mejorado el 1.5 dCi hasta los 95 CV también
asociada al cambio de 6 velocidades, con un mínimo consumo de tan sólo 4,1
l/100 km. Ahora ya se puede pedir la caja de doble embrague EDC con la versión
TCe de 130 caballos. Precios para la berlina de 5 puertas entre 15.350 y 22.
350 euros; el Coupé entre 17.150 y 22.950 euros y el Mégane Sport Tourer, desde
17.250 a 24.200 euros.
Volviendo al apartado estético, el más representativo de la
nueva imagen y que acompaña al generoso rombo son las formas más suavizadas de
la parrilla frontal y los faros de estilo diferente así como los paragolpes, rejillas
del aire, las nuevas luces diurnas y la gama de llantas.
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Creo que tanto para el futuro comprador como para el
concesionario es un acierto que se haya estructurado la gama de una forma más
sencilla. En el primer equipamiento Life son elementos de serie a destacar el aire
acondicionado, los faros de niebla, el control de crucero con limitador de
velocidad y la regulación en altura del asiento del conductor. En el GT Style
la imagen se refuerza con las llantas de aleación, climatitzador bi-zona,
sensores de lluvia y luminosidad, reglaje lumbar en el asiento del conductor,
volante tapizado en cuero o el sensor de aparcamiento atrás. Y si a todos estos
elementos añadimos las llantas de 17”, la radio Bose o el navegador entre otras
dotaciones de serie, completaríamos la gama Bose.
En este primer contacto visité la fábrica de Palencia que
es donde se produce el Mégane en exclusiva por todo el mundo, con una
exportación que ronda el 90% en estos momentos. Actualmente sale un Mégane cada
57 segundos y siempre bajo un pedido específico hecho desde cualquier
concesionario. La plantilla la forman 1750 personas con una mediana de edad de
46 años. En Palencia, como la planta que también estuve recientemente de
Valladolid se las reconoce y valora como unas factorías donde se trabaja con
mucha calidad.
Cilindrada: 1.198 cc / Potencia: 115 cv / Aceleración de 0
a 100 km/h: 10,9 segundos / Consumo
medio: 5,3 litros/100km / Peso: 1.205 kg. / Precio: 15.350 euros. (Life Energy
1.2 TCe 115).
Actualización. Después de cuatro esplendorosos años, a este
SUV de la marca checa le ha tocado pasar por el estilista para hacerle algunos
retoques estéticos, acompañado del lanzamiento de una edición especial, motores
más eficientes combinados con diferentes transmisiones y a la vez incorporar el
nuevo logo.
Vamos por partes; en primer lugar quiero que tengan claro
que, como pasa en todos los modelos Skoda, si ven que el modelo los encaja en
sus preferencias y van al concesionario, les recomiendo prueben el vehículo,
pues la percepción de conducción y añadiría la emoción que son capaces de
transmitir, son valores que supuran desde el primer kilómetro.
El Yeti debutó el 2009 con un concepto outdoor muy versátil para adaptarse cómodamente también para pistas
fuera del asfalto con una buena comodidad y sin demasiadas complicaciones
gracias a una mayor altura al suelo de la carrocería y la posibilidad de
pedirlo o bien con la tracción delantera o total.
De todos modos este modelo se ha hecho famoso por el
concepto de espacio inteligente, que ellos denominan “Simply Clever” con los
tres asientos traseros separados y ajustables y extraíbles. Es decir; los dos
asientos laterales se pueden mover 150 mm para tener más espacio para las
piernas y con el asiento central retirado los ocupantes disfrutan de un espacio
confortable. Modularidad de monovolumen, un fabuloso maletero que puede pasar
de 416 a 1760 litros de capacidad y el generoso portón para acceder que se abre
de forma vertical.
Estéticamente varía mucho el aspecto del frontal donde
cambia la ubicación de los faros, en opción de bi-xenón, con luz diurna
integrada tipo LED y con dos variantes; una más urbana y la otra más
aventurera. Por otro lado, el Yeti es el primer Skoda que monta el asistente
óptico de aparcamiento con cámara posterior y el nuevo sistema que le permite
aparcar marcha atrás de forma automática en paralelo.
En la vertiente mecánica, cuenta con siete motores, cuatro
diesel y tres gasolina, turbo e inyección directa, con potencias entre los 105
CV del 1.2 TSI a los 170 del conocido 2.0 TDI y las combinaciones entre la
tracción delantera, a las cuatro ruedas electrónica de embrague Haldex de
quinta generación y los cambios manuales de 5 o 6 marchas o los DSG de seis o
siete velocidades. Precios; entre un importe por debajo de los 15.000 euros, si
se puede acoger al nuevo plan PIVE 5 y la financiación de la marca, hasta los
33.010 euros.
Del primer contacto por un recorrido mixto entre carretera
y por caminos el Yeti me ha sorprendido gratamente por su buen comportamiento y
la gran sensación de espacio habitable del interior. La modernidad del cuadro de
instrumentación y la seguridad con el airbaig incluso para las rodillas, son
dos aspectos que también quiero destacar del Yeti que se presenta con este
nuevo look como un SUV compacto muy completo.
Cilindrada: 1.5985 cc / Potencia: 105 cv / Aceleración de 0
a 100 km/h: 12,1 segundos / Consumo
medio: 4,6 litros/100km / Peso: 1.410 kg. / Precio: 24.590 euros.
Nuevos horizontes. Por primera vez la marca de los cuatro aros
se adentra en el universo de las compactos Premium de cuatro puertas y en
formato de tres volúmenes. Hoy nos ponemos al volante del tercer modelo de la
famosa Serie 3 que lleva el sello deportivo, como el resto de la familia en
cada uno de los tres motores de lanzamiento.
Quizás lo primero que me dirán es
que se parece a una A4 a escala. Vuelvan a mirarlo porque verán enseguida que
tiene su propia personalidad. Un carrocería hatchback que mide 4,46 metros de
longitud y que conserva un aire de coupé elegante, combinando con el modelo de aspecto
más juvenil de tres puertas y la practicidad del A3 Sportback de cinco. Uno de
los grandes secretos de esta novedad es la capacidad del maletero que con sus
425 litros, solamente 55 menos que uno A4, ofrece un espacio excepcional por alojar
el equipaje suficiente en un largo trayecto.
Todas las versiones ya incorporan lo más avanzado en
tecnología como también varios componentes del tren delantero en aluminio, el
posterior de cuatro brazos, servodirección electromecánica progresiva en
opción, llantas de aluminio entre 16 y 19 pulgadas, control de estabilidad ESC
con bloqueo transversal electrónico de serie, amortiguadores adaptativos y
sistema de conducción drive select o
los faros completos en led.
Por dentro predomina la calidad de los materiales y los
gadgets de entretenimiento como el sistema MMI navigation plus con touch wheel
y memoria flash interna de 64 GB de capacidad, con identificador de las
localizaciones por voz o la pantalla extrafina de 7” que sale de dentro de la
parte superior del cuadro de instrumentación.
La gama mecánica de lanzamiento consta de tres opciones de
gasolina. Son el 1.4 TFSI de 140 CV dotado del novedoso sistema COD (Cylinder
on demand) que desconecta dos cilindros en regímenes bajos, el 1.8 litros TFSI
de 180 caballos y el impresionante 2.0 TFSI de 300 CV del S3 que va asociado al
cambio S tronic de seis velocidades, la tracción quattro y es capaz de acelerar
de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos, con un interesante consumo de 6,9 litros. Más
adelante habrá un 2.0 TDI de 150 CV y un
futuro 1.6 TDI con un consumo bajísimo de tan sólo 3,8 litros a los 100 km.
Precios; entre 27.800 y 46.760 euros.
En un primer contacto me puse al volante de la mecánica
gasolina 1.4 TFSI y me sorprendió la capacidad de recuperación a cualquier régimen
de vueltas y, sobre todo, la perfecta y agradable posición de conducción,
especialmente en los S Line y Ambition. Matrícula de honor también para el
conjunto bastidor y suspensiones que proporciona mucha sensación de seguridad y
control de guiado.
Cilindrada: 1.395 cc / Potencia: 140 cv / Aceleración de 0
a 100 km/h: 8,4 segundos / Consumo
medio: 4,8 litros/100km / Peso: 1.240 kg. / Precio: 27.800 euros.
Enchufado al futuro. Empieza una nueva era para BMW, la de
los coches eléctricos. Aquí tenemos el
primer modelo de la familia a la que se añadirán nuevos integrantes, como por
ejemplo el coupé i8 este año. O sea que de ahora en adelante veremos como la
nueva división que han creado también es capaz de enamorar tanto a los
incondicionales de la marca como el compradores más ecológicos.
El nuevo i3 es un cuatro plazas de cuatro metros pensado para
recorridos urbanos e interurbanos puesto que la autonomía puede llegar hasta
los 150 kms según el tipo de conducción escogido (Eco Pro+, EcoPro y Confort)
pues en el más ahorrativo la velocidad del i3 está limitada a 90 km/h y queda
eliminado el climatitzador. Entonces podemos llegar hasta los 200km de autonomía
!.
En su concepción se parte de de una estructura modular que
la denominan LifeDrive. Así por la parte de arriba está hecho de plásticos
reforzados con fibra de carbono PRFC, una solución que aporta rigidez y a la
vegada ligereza al i3 que combina con un chasis de aluminio y detalles
interesantes como las varillas de los limpiaparabrisas, también en aluminio o
el apoyo del cuadro de instrumentación en magnesio.
La batería se recarga en ocho horas en un enchufe normal y
en seis en un Wallbox o en menos de una hora en una toma trifásica (50 kWh).
Importante, no se tiene que pagar ningún canon mensual por el alquiler de la
batería y tiene una garantía de 8 años o 100.000 km. Por otro lado, para
acceder en las plazas de atrás primero se tienen que abrir las puertas delanteras
y sacar los cinturones de seguridad, pero me gusta que una vez se pliegan los
respaldos de los asientos posteriores asimétricamente quede una superficie completamente
plana, cosa que ayudará a ampliar a la justa capacidad del maletero de 260
litros.
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La aceleración del nuevo i3 es fulgurante. Espectacular si
tenemos en cuenta que lo hace en completo silencio y requiere unos instantes
para acostumbrarse a la conducción con prácticamente un solo pedal del acelerador,
una acción que la firma bàvara lo llaman one
pedal feeling puesto que inmediatamente cuando se deja de pulsar el pedal
actúa la retención del motor en forma de freno por genera energía cinética a
las baterías (situadas bajo el habitáculo y son de iones de litio). Es una
sensación de poder y confort excepcional a unas reacciones muy parecidas a un
coche deportivo por la potencia suministrada. Sí, si y con una buena
estabilidad teniendo en cuenta las medidas de los neumáticos de 155/70 R19
delante y de 175/60 R19 atrás.
Por último, en el apartado del equipamiento disponible,
como ya es costumbre a BMW, puede incorporar los sensores de aparcamiento
también delante, la cámara de marcha atrás y el sistema de aparcamiento
automático, el aviso de cambio de carril o el
navegador con pantalla táctil de 6,5”.
Tipo: eléctrico
sincrono / Potencia: 125 kW (170 cv) / Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,2 segundos
/ Tracción: trasera / Peso: 1.195 kg. /
Velo. Màx: 150 km/h / Precio: 35.500 euros.
Interesante. El líder de los crosssover compactos y urbanos en nuestro mercado recibió un regalo
anticipado de reyes; la caja de cambios automática EDC (Efficient Dual Clutch),
asociada al motor diesel de noventa caballos. Y es que en tan sólo seis meses
de vida, este atractivo modelo que se fabrica en exclusiva mundial en la
factoría que tiene Renault en Valladolid, se ha ganado a pulso ya es un referente
en su categoría.
Por cierto, en el primero contacto de esta versión también
pude visitar la fábrica de donde sale el Captur que se vende a 60 países de los
cinco continentes, con una gran acogida en lugares muy curiosos como Corea y
quedé impresionado del grado de calidad industrial con una robotitzación màxima,
también en la zona de pintura, que ya copian marcas Premium.
Una altura de la carrocería más elevada que un Clio, por
ejemplo, los 4,12 metros de longitud total y un interior modulable al estilo de
monovolumen con interesantes argumentos como la banqueta que se desplaza hacia
el delante para aumentar la capacidad del maletero de 377 a 455 litros y si
plegamos los asientos posteriores hasta los 1.235, además de la enorme guantera
del acompañante que es como un cajón de 11 litros de capacidad y de la
tapicería de los asientos que se pueden desenfundar, sons las claves por el gran
éxito que está teniendo el Captur.
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Ahora este modelo que ya luce el conocido rombo de Renault
más grande para ir homogeneizando todos los modelos de la marca francesa como
ya lo ha hecho el Zoe y el Clio y que se puede pedir con la pintura bi-tono, es
decir con el techo de diferente color del resto de la carrocería (yo se lo
recomiendo), le han montado el cambio automático de doble embrague EDC de seis
velocidades, que hasta ahora sólo se podía combinar con el motor de gasolina
Tce de 120 CV.
De la prueba quería destacar la suavidad de todo el
conjunto motor/cambio que son definitivos si queremos una conducción relajada y
muy eficiente tanto por ciudad como por carretera, ya que este propulsor
siempre se muestra muy progresivo en su manera de entregar la potencia. Creo
que por la diferencia de precio de 1.400 euros, respecto a una versión de igual
acabado y mismo motor, pero con cambio manual, vale la pena comprarlo. Más
todavía si tenemos en cuenta la oportunidad que ofrece Renault para
personalizarlo en 18 combinaciones diferentes y otras gadgets como el sistema
multimedia R-Link integrado, de última generación. La otra versión Captur Zen
dCi 90 EDC vale 20.750 euros.
He empezado la prueba con la palabra “interesante”, pero
también lo hubiera podido hacer con la de funcional, pues es un coche que por
ciudad y sus medidas es ideal, lleva un motor super probado y que gasta muy
poco. Además el aspecto a la moda y lúdico engancha al primer instante.
Cilindrada: 1.461 cc / Potencia: 90 cv / Aceleración de 0 a
100 km/h: 13,5 segundos / Consumo medio:
3,9 litros/100km / Peso: 1.213 kg. / Precio: 19.750 euros.
Momento decisivo. El nuevo i10 de la marca coreana llega
precisamente en un momento decisivo para Hyundai Europa en el segmento A ya que
la apuesta por el mercado del Viejo Continente cada día es más firme, si
tenemos en cuenta que este modelo sale directamente de la fábrica de Ízmit
(Turquía) y se ha diseñado y desarrollado en el centro técnico de HME tiene a
Rüsselsheim (Alemania).
Francamente, lo que más me ha sorprendido de la prueba del
nuevo i10 es que transmite un placer al volante, confort y calidad que parecen
más comunes de segmentos superiores, sin dejarme un aspecto clave como es la
sensación de amplitud interior y el paquete de seguridad activa que incluye el
control electrónico de la estabilidad, de la presión de los neumáticos o los
seis airbags. Claro que para Hyundai el segmento donde está encuadrado el i10
no es una nueva aventura, puesto que la marca tiene presencia desde 1999 con el
Atos y desde el 2008 con el i10 del que se llevan vendidas alrededor de las
870.000 unidades en Europa.
Exteriormente cambia ya la parrilla hexagonal y la nueva
iluminación diurna por LED, detalles que representan el ADN de esta firma que
atribuyen al lenguaje de “la escultura fluida” que ya hemos visto con el nuevo i30
o el SUV ix35. Es un poco más bajo y aporta un maletero de 252 litros de
capacidad, que se puede ampliar hasta los 1046 litros con los asientos traseros
plegados. Un pasada para este segmento que combina con uno de los mayores
espacios combinados para las piernas, tanto para los pasajeros de delante como
para los de atrás.
Por dentro, me ha encantado el aumento de calidad en los materiales
que he podido percibir con un tacto muy agradable de los mandos y, antes de que
me olvide decirlo, me parece perfecto el grado de insonoritat que se ha
conseguido, además del volante multifunción, las conexiones auxiliares para un
USB, radio Mp3, control de crucero, ESP de serie en toda la gama y el botón de
puesta en marcha sin llava en las versiones altas de gama.
Por lo que respecta a los motores, hay dos de gasolina de
1.0 y 1,25 litros de la conocida familia Kappa de Hyundai con caja de cambios
manuales y automáticas. Los dos propulsores incluyen CVVT y una cadena de
distribución de larga duración que no requiere mantenimiento. El primero es un
tres cilindros de 66 CV y el segundo, de cuatro cilindros, tiene una potencia
de 87 caballos. Hay seis versiones; Essence, Tekno y Style con los pack + en
cada uno de ellos y los precios van desde los 10.500 a 15.550 euros, con un
descuento promocional de 3.000 euros, con el plan Pive incluido.
He sacado una buena impresión del comportamiento en ciudad
y carretera del nuevo i10. También pienso en la buena relación calidad/precio y
en la tranquilidad de la garantía única de cinco años sin límite de kilometraje.
Cilindrada: 998 cc / Potencia: 66 cv / Aceleración de 0 a
100 km/h: 14,9 segundos / Consumo medio:
4,7 litros/100km / Peso: 952 kg. / Precio: 10.500 euros.
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